Постановление Главного управления архитектуры и градостроительства Рязанской области от 28.03.2011 № 2-01-33
Об утверждении региональных нормативов градостроительного проектирования "Улично-дорожная сеть населенных пунктов Рязанской области"
РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ АРХИТЕКТУРЫ И ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВА РЯЗАНСКОЙ ОБЛАСТИ ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 28 марта 2011 г. N 2-01-33 Об утверждении региональных нормативов градостроительного проектирования "Улично-дорожная сеть населенных пунктов Рязанской области" В соответствии с Градостроительным кодексом РоссийскойФедерации, Законом Рязанской области от 25.05.2009 N 205-р главное управление архитектурыи градостроительства Рязанской области, постановляет: 1. Утвердить региональные нормативы градостроительногопроектирования "Улично-дорожная сеть населенных пунктов Рязанскойобласти" (РНПГ 2.10-2010) согласно приложению. Начальник В.И.МакаровПриложениек постановлениюглавного управления архитектурыи градостроительства Рязанской областиот 28 марта 2011 г. N 2-01-33 Региональные нормативы градостроительного проектирования "Улично-дорожная сеть населенных пунктов Рязанской области" (РНГП 2.10 - 2010) 1. Общие положения 1.1. Региональные нормативы градостроительного проектирования"Улично-дорожная сеть населенных пунктов Рязанской области" -нормативный документ Рязанской области в сфере градостроительногопроектирования транспортных систем при обустройстве новых илиреконструируемых населенных пунктов городских округов и поселенийРязанской области, а также прилегающих к ним межселенных территорий. 1.2. Региональные нормативы градостроительного проектированияРязанской области (далее - Нормативы) разработаны в соответствии снормативными правовыми актами Российской Федерации и Рязанскойобласти, регулирующими градостроительную деятельность в сферетранспорта. 1.3. Нормативы содержат минимальные расчетные показателиобеспечения благоприятных условий жизнедеятельности человека (в томчисле объектами социального и коммунально-бытового назначения,доступности таких объектов для населения (включая инвалидов ималомобильные группы населения), объектами инженерно-транспортнойинфраструктуры, благоустройства и озеленения территории) на территорииРязанской области. 1.4. При разработке и утверждении муниципальными образованиямиРязанской области местных нормативов градостроительного проектированияне допускается устанавливать минимальные расчетные показателиобеспечения благоприятных условий жизнедеятельности человека нижерасчетных показателей, содержащихся в Нормативах. 1.5. Учет требований Нормативов обязателен при разработке,согласовании, экспертизе, утверждении и реализации документовтерриториального планирования и документации по планировке территорийв Рязанской области, а также разрабатываемых на их основе схемпланировочной организации территории земельных участков. 1.6. Нормативы используются при принятии решений в областиградостроительства и территориального планирования органамигосударственной власти и местного самоуправления, органами контроля инадзора за осуществлением градостроительной деятельности,правоохранительными органами Рязанской области, а также учитываютсявсеми субъектами, осуществляющими градостроительную деятельность натерритории Рязанской области, независимо от форм собственности. 1.7. При отмене действующих нормативных документов, на которыедается ссылка в Нормативах, следует руководствоваться нормами, которыевведены взамен отмененных. 2. Термины и определения В Нормативах используются следующие основные понятия: 1) автомобильная дорога - объект транспортной инфраструктуры,предназначенный для движения транспортных средств и включающий в себяземельные участки в границах полосы отвода автомобильной дороги ирасположенные на них или под ними конструктивные элементы (дорожноеполотно, дорожное покрытие и подобные элементы) и дорожные сооружения,являющиеся ее технологической частью, - защитные дорожные сооружения,искусственные дорожные сооружения, производственные объекты, элементыобустройства автомобильных дорог; 2) дорожная одежда - конструкция, воспринимающая нагрузку оттранспортных средств и передающая ее на земляное полотно и грунтовоеоснование, состоящая из покрытия, основания и дополнительных слоев; 3) земляное полотно - дорожное сооружение, служащее основаниемдля размещения конструктивных слоев дорожной одежды и других элементовдороги; 4) интенсивность движения - количество транспортных средств,проходящее в единицу времени через определенное сечение (участок)дороги; 5) категория автомобильной дороги - характеристика, отражающаяпринадлежность автомобильной дороги соответствующему классу иопределяющая технические параметры автомобильной дороги; 6) класс автомобильной дороги - характеристика автомобильнойдороги по условиям доступа на нее; 7) краевая полоса - полоса обочины, предназначенная для защитыот разрушения кромки проезжей части и допускающая регулярные заезды нанее транспортных средств; 8) нормативные нагрузки - временные вертикальные нагрузки оттранспортных средств и пешеходов, принимаемые в виде условных нагрузокдля проектирования улиц и дорог и искусственных сооружений на них; 9) объекты дорожного сервиса - здания, строения, сооружения,иные объекты, предназначенные для обслуживания участников дорожногодвижения по пути следования (автозаправочные станции, автостанции,автовокзалы, гостиницы, кемпинги, мотели, пункты общественногопитания, станции технического обслуживания, подобные объекты, а такженеобходимые для их функционирования места отдыха и стоянкитранспортных средств); 10) обочина - элемент дороги, примыкающий непосредственно кпроезжей части, предназначенный для повышения безопасности дорожногодвижения, обеспечения устойчивости земляного полотна и дорожнойодежды, размещения технических средств организации движения,использования при чрезвычайных ситуациях и для использованияпешеходами и велосипедистами; 11) переходно-скоростная полоса - полоса движения, устраиваемаядля обеспечения разгона или торможения автомобилей при выезде изтранспортного потока или въезде в общий транспортный поток, в местахразворота автомобилей, съезда и выезда в местах доступа наавтомобильную дорогу; 12) пешеходная зона - территория, предназначенная дляпередвижения пешеходов, на ней не допускается движение транспорта, заисключением специального, обслуживающего эту территорию; 13) площадки для остановки и стоянки автомобилей - оборудованныеплощадки или уширения проезжей части для остановок и кратковременныхстоянок автомобилей у объектов дорожного сервиса,историко-архитектурных комплексов и других, привлекательных дляучастников дорожного движения мест с систематической остановкойавтомобилей; 14) полоса безопасности - специально подготовленный участокдорожного полотна, примыкающий к границе проезжей части, которыйдопускает регулярные заезды транспортных средств для избеганияаварийных ситуаций; 15) полоса движения - продольная полоса проезжей части, покоторой движение транспортных средств происходит в один ряд; 16) полоса отвода автомобильной дороги - земельные участки(независимо от категории земель), которые предназначены для размещенияконструктивных элементов автомобильной дороги, дорожных сооружений ина которых располагаются или могут располагаться объекты дорожногосервиса; 17) полная ширина обочины - часть поверхности земляного полотна,включающая краевую полосу, укрепленную и грунтовую часть обочины, иполосу для размещения ограждения; 18) поперечный профиль дороги - сечение автомобильной дороги,перпендикулярное к её оси, включающее проезжую часть, разделительныеполосы, обочины, краевые полосы безопасности, дополнительные полосыдвижения и местные проезды, велосипедные дорожки, пешеходные дорожки итротуары, удерживающие устройства; 19) придорожные полосы автомобильной дороги - территории,которые прилегают с обеих сторон к полосе отвода автомобильной дорогии в границах которых устанавливается особый режим использованияземельных участков (частей земельных участков) в целях обеспечениятребований безопасности дорожного движения, а также нормальных условийреконструкции, капитального ремонта, ремонта, содержанияавтомобильной дороги, ее сохранности с учетом перспектив развитияавтомобильной дороги; 20) проезжая часть - основной элемент дороги, предназначенныйдля непосредственного движения транспортных средств; 21) плотность движения - это число автомобилей на единицу длиныдороги (обычно на 1 км); 22) прерывистый поток - транспортный поток, регулируемыйсветофорами; 23) пропускная способность - максимальное число автомобилей,которое может пропустить участок дороги в единицу времени, в одном илидвух направлениях, в рассматриваемых дорожных и погодно-климатическихусловиях; 24) территории общего пользования - территории, которымибеспрепятственно пользуется неограниченный круг лиц (в том числеплощади, улицы, проезды, набережные, скверы, бульвары); 25) тротуар - инженерное сооружение, имеющее усовершенствованноепокрытие, предназначенное для движения пешеходов в населенныхпунктах, размещаемое в полосе отвода или придорожной полосеавтомобильной дороги, а также часть дороги на мостовых и другихискусственных сооружениях; 26) улица - путь сообщения на территории населенного пункта,предназначенный преимущественно для общественного и индивидуальноголегкового транспорта, а также пешеходного движения, расположенныймежду кварталами застройки и ограниченный красными линиямиулично-дорожной сети. 3. Внешний и внутренний транспорт 3.1. В целях обеспечения устойчивой среды жизнедеятельности натерритории Рязанской области внешний и внутренний транспорт населенныхпунктов следует проектировать как комплексную систему обеспечивающую: - органическую связь с развиваемой улично-дорожной сетью; - эффективное использование общественного транспорта; - экономичность строительства и эксплуатации транспортныхустройств и сооружений; - рациональность местных, пригородных и транзитных перевозок; - высокий уровень комфорта перевозки пассажиров; - благоустройство рассматриваемой территории. 3.2. При градостроительном проектировании пассажирские вокзалы(железнодорожного, автомобильного, водного транспорта и аэровокзалы)следует размещать, обеспечивая транспортные связи с центром города,между вокзалами, с жилыми и промышленными районами. Допускаетсяпредусматривать объединенные транспортно-пересадочные узлы илисовмещенные пассажирские вокзалы для двух и более видов транспорта. 3.3. При проектировании пересечения автомобильных дорог общегопользования с железными дорогами и другими линейными коммуникациямиследует предусматривать в соответствии с требованиями СНиП2.05.02-85*, СНиП 2.07.01-89* и нормативными документами напересечение инженерных коммуникаций. 3.4. В целях формирования безопасной среды жизнедеятельностинаселения автомобильные дороги общего пользования I - III категорийпри градостроительном проектировании, как правило, следуетпредусматривать в обход населенных пунктов. При новом строительстверасстояния от бровки земляного полотна указанных дорог следуетпринимать в соответствии с их генеральными планами, но не менееследующих показателей: - до линии застройки населенных пунктов (до жилых строений) -100 м.; - до садоводческих товариществ - 50 м. При размещении автомобильных дорог IV категории в обходнаселенных пунктов расстояния от бровки земляного полотнаавтомобильных дорог до застройки рекомендуется принимать, как правило,не менее следующих показателей: - до жилой застройки населенных пунктов - 50 м.; - до садоводческих товариществ - 25 м. 3.5. В отдельных случаях, когда по технико-экономическимрасчетам установлена целесообразность проложения дорог I - IIIкатегорий через населенные пункты, а также в условиях прохожденияавтомобильных дорог общего пользования через территорию населенногопункта, их следует проектировать в соответствии с требованиями СаНПиН2.2.1/2.1.1.1200-03, СНиП 2.07.01-89*, СНиП 2.05.02.-85* и Нормативов. 3.6. Магистральные улицы и дороги, являющиеся продолжениемавтомобильных дорог общего пользования федерального, регионального илимежмуниципального значения и обеспечивающие пропуск неравномерных понаправлениям транспортных потоков из центра населенного пункта крекреационным зонам, зонам массового отдыха, аэропортам и другимнаселенным пунктам в системе расселения, следует проектировать сучетом перспективных расчетных размеров движения по направлениям,принимая, как правило, ширину основной проезжей части в соответствии снаибольшими часовыми автомобильными потоками. 3.7. Новые грузовые автостанции (терминалы) и контейнерныеплощадки при градостроительном проектировании необходимо размещать,как правило, на территориях производственных зон в увязке смагистральной сетью улиц и дорог населенного пункта. 3.8. В целях обеспечения обслуживания внегородского транспортастанции технического обслуживания, мотели и другие объекты дорожногосервиса следует группировать при подъездах к населенному пункту наавтомобильных дорогах общего пользования федерального, региональногоили межмуниципального значения (при условии организации подъездов ккомплексам дорожного сервиса с дублеров основных автомагистралей). 3.9. При градостроительном проектировании размещение иопределение мощности АЗС (число заправок в сутки), должнопроизводиться на основе экономических и статистических изысканий (израсчета применяемого оборудования, в соответствии с техническимирегламентами, требованиями СаНПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03), в целяхобеспечения безопасной и комфортной среды жизнедеятельности населения.При этом необходимо обосновывать возможность устройства выезда ивъезда на территорию АЗС, а также пропускную способность организуемыхвъездов и выездов с примыкающих улиц населенного пункта. 3.10. Обеспеченность проектируемой территории АЗС следуетпредусматривать из расчета на 1200 легковых автомобилей однутопливораздаточную колонку, принимая размеры их земельных участков длястанций: - на 2 колонки - 0,1 га; - на 5 колонок - 0,2 га; - на 7 колонок - 0,3 га; - на 9 колонок - 0,35 га; - на 11 колонок - 0,4 га. 3.11. Расстояние от границ участков, вновь строящихся иреконструируемых АЗС для заправки жидким топливом легковогоавтотранспорта, следует принимать не менее 100 метров до границземельных участков детских дошкольных учреждений, общеобразовательныхшкол, школ-интернатов, лечебно-профилактических учреждений состационаром, жилых зданий и площадок отдыха. Расстояние от границ участков АЗС до общественных ипроизводственных зданий следует принимать в соответствии с СаНПиН2.2.1/2.1.1.1200-03 и НПБ 11-98* (таблица 1). 3.12. При градостроительном проектировании в комплексе с АЗС иАГЗС допускается предусматривать учреждения сопутствующего сервиса дляобслуживания легковых автомобилей. 3.13. В жилых зонах и зонах рекреационного назначения в целяхобеспечения комфортной среды жизнедеятельности при градостроительномпроектировании не допускается размещать гаражи и открытые стоянки дляпостоянного хранения грузовых автомобилей и автобусов, не связанных собслуживанием этих зон, а также автозаправочные станции для грузовыхавтомобилей. 3.14. При градостроительном проектировании гаражей ведомственныхи легковых автомобилей специального назначения, грузовых автомобилей,такси, автобусных и троллейбусных парков, трамвайных депо, а такжебаз централизованного технического обслуживания, проката и сезонногохранения автомобилей, размеры земельных участков следует принимать сучетом показателей таблицы N 3-1, в соответствии с требованиями,установленными СаНПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03. Таблица N 3-1Г————————————————————T—————————————————T—————————————T————————————————¬|Объекты |Расчетная единица|Вместимость |Площадь участка || | |объекта |на объект, га. |+————————————————————+—————————————————+—————————————+————————————————+|Многоэтажные гаражи |Таксомотор, |100 |0,5 ||для легковых |автомобиль +—————————————+————————————————+|таксомоторов и базы |проката |300 |1,2 ||проката легковых | +—————————————+————————————————+|автомобилей | |500 |1,6 || | +—————————————+————————————————+| | |800 |2,1 || | +—————————————+————————————————+| | |1000 |2,3 |+————————————————————+—————————————————+—————————————+————————————————+|Гаражи грузовых |Автомобиль |100 |2 ||автомобилей | +—————————————+————————————————+| | |200 |3,5 || | +—————————————+————————————————+| | |300 |4,5 || | +—————————————+————————————————+| | |500 |6 |+————————————————————+—————————————————+—————————————+————————————————+|Трамвайные депо без |Вагон |100 |6 ||ремонтных мастерских| +—————————————+————————————————+| | |150 |7,5 || | +—————————————+————————————————+| | |200 |8 |+————————————————————+—————————————————+—————————————+————————————————+|То же, с ремонтными |Вагон |100 |6,5 ||мастерскими | | | |+————————————————————+—————————————————+—————————————+————————————————+|Троллейбусные парки |Машина |100 |3,5 ||без ремонтных | +—————————————+————————————————+|мастерских | |200 |6,0 |+————————————————————+—————————————————+—————————————+————————————————+|То же, с ремонтными |Машина |100 |5,0 ||мастерскими | | | |+————————————————————+—————————————————+—————————————+————————————————+|Автобусные парки |Машина |100 |2,3 ||(гаражи) | +—————————————+————————————————+| | |200 |3,5 || | +—————————————+————————————————+| | |300 |4,5 || | +—————————————+————————————————+| | |500 |6,5 |+————————————————————+—————————————————+—————————————+————————————————+ Примечания: 1. В условиях реконструкции размеры земельных участков присоответствующем обосновании допускается уменьшать, но не более чем на20%. 2. При этажности гаража свыше 3 этажей размеры земельногоучастка допускается уменьшать, но до 50% от приведенного в Нормативахпоказателя площади земельного участка (на объект). 3.15. Расстояния от предприятий по обслуживанию грузовыхавтомобилей и автобусов (от границ их земельных участков) до жилыхдомов и общественных зданий при градостроительном проектированииследует принимать: - грузовых автомобилей и автобусов городского транспорта - 100м.; - легковых автомобилей, кроме автомобилей, принадлежащихгражданам, и автобусов - 50 м. 3.16. Расстояния от топливо-заправочных пунктов до зданий исооружений других предприятий следует принимать по СНиП II-89-80* иСНиП 2.07.01-89*. 3.17. Расстояния от газонаполнительной станции игазораспределительной станции следует принимать по СНиП 42-01-2002. 3.18. Расстояния между группами автомобилей для перевозкигорюче-смазочных материалов, а также до площадок для хранения другихавтомобилей должны быть не менее 12 м. Расстояния от площадок хранения автомобилей для перевозкигорюче-смазочных материалов до зданий и сооружений предприятия следуетпринимать по СНиП II-89-80* применительно к складам ЛВЖ, а доадминистративно-бытовых зданий и контейнерных площадок - не менее 50м. 3.19. Показатель обеспеченности проектируемой территории числомспальных мест (вместимость) в транзитных мотелях и кемпингах,размещаемых за пределами населенного пункта, при градостроительномпроектировании следует принимать с учетом численности проезжающихавтотуристов и интенсивности движения автомобилей междугородных имеждународных перевозок. Расстояние между мотелями и кемпингамиследует принимать не более 200 км. Мотели целесообразно проектировать комплексно, включая дорожныестанции технического обслуживания, АЗС, пункты питания и торговли. 3.20. Размещение за пределами населенного пункта зданий исооружений автомобильного сервиса, а также соответствующих зданий исооружений, предназначенных для организации служб по содержанию иремонту автомобильных дорог, обслуживанию грузовых и пассажирскихперевозок и участников движения, следует предусматривать всоответствии с требованиями технических регламентов, требованиямиСаНПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03, СНиП 2.05.02-85*. 4. Сеть общественного пассажирского транспорта 4.1. Проектирование системы общественного пассажирскоготранспорта населенного пункта должно обеспечивать функциональнуюцелостность и транспортную доступность всех основных структурныхэлементов территории населенного пункта с учетом перспектив егопространственного развития в условиях транспортной инфраструктурыРязанской области. При разработке транспортной схемы проекта генерального планамуниципального образования (населенного пункта), проектов организациитранспортного обслуживания населения следует предусматриватьобеспечение быстроты, комфорта и безопасности транспортныхпередвижений постоянного и временного населения населенного пункта, атакже ежедневных мигрантов из других населенных пунктов. В местах крупных пересадочных узлов со скоростными внеуличнымивидами транспорта необходимо создавать автостоянки для обеспечениямассовых пересадок пассажиров с индивидуальных автомобилей наскоростные виды транспорта. 4.2. Показатель времени передвижения пассажиропотоков,принимаемый при расчете времени на пересадку пассажиров в пересадочныхузлах, независимо от времени ожидания транспорта, не должен превышать5 мин. 4.3. Провозная способность различных видов транспорта, параметрыустройств и сооружений (платформы, посадочные площадки) приградостроительном проектировании определяются при норме наполненияподвижного состава на расчетный срок: для обычных видов наземного транспорта - 4 чел./кв. м. свободнойплощади пола пассажирского салона; для скоростного транспорта - 3 чел./кв. м. свободной площадипола пассажирского салона. 4.4. При градостроительном проектировании улиц и дорогнаселенных пунктов линии наземного общественного пассажирскоготранспорта следует предусматривать на магистральных улицах и дорогах сорганизацией движения транспортных средств в общем потоке, повыделенной полосе проезжей части или на обособленном полотне. Примечания: 1) В центральных районах крупных городов при ограниченнойпропускной способности улично-дорожной сети допускаетсяпредусматривать внеуличные участки трамвайных линий в тоннелях мелкогозаложения или на эстакадах. 2) В историческом ядре общегородского центра в случаеневозможности обеспечения нормативной пешеходной доступности остановокобщественного пассажирского транспорта допускается устройство местнойсистемы специализированных видов транспорта. 3) Через межмагистральные территории площадью свыше 100 га, вусловиях реконструкции свыше 50 га, допускается прокладывать линииобщественного пассажирского транспорта по пешеходно-транспортнымулицам или обособленному полотну. Интенсивность движения средствобщественного транспорта не должна превышать 30 ед./ч в двухнаправлениях, а расчетная скорость движения - 40 км/ч. 5. Улично-дорожная сеть населенных пунктов 5.1. Улично-дорожная сеть населенного пункта представляет собойчасть территории населенного пункта, ограниченную красными линиями ипредназначенную для движения транспортных средств и пешеходов,прокладки инженерных коммуникаций, размещения зеленых насаждений ишумозащитных устройств, установки технических средств информации иорганизации движения. 5.2. При градостроительном проектировании улично-дорожной сетигородских и сельских населенных пунктов Рязанской области, а такжеприлегающих к ним межселенных территорий, следует: - руководствоваться требованиями действующего законодательства,СНиП 2.07.01-89*, региональными и местными нормативамиградостроительного проектирования; - предусматривать комплексный подход при формировании системытранспорта, улично-дорожной сети и планировочной структуры населенногопункта; - учитывать границы и режимы использования особо охраняемыхприродных территорий и их охранных зон; - обеспечивать удобные, быстрые и безопасные транспортные связисо всеми территориальными зонами населенного пункта, объектамивнешнего транспорта, основными районами приложения труда, с объектамигрузообразования, хранения и технического обслуживания автомобилей, сзонами отдыха, автомобильными дорогами общего пользования, а также сдругими населенными пунктами муниципальных образований Рязанскойобласти. 5.3. При градостроительном проектировании пропускную способностьсети улиц, дорог и транспортных пересечений, число мест храненияавтомобилей следует определять исходя из показателя уровняавтомобилизации на расчетный срок (на перспективу), автомобилей на1000 жителей (включая легковые автомобили, такси, ведомственныеавтомобили, грузовые автомобили, мотоциклы и мопеды). При расчете показателя уровня автомобилизации населенных пунктовмуниципальных образований Рязанской области количество легковыхавтомобилей на 1000 чел. следует принимать: 1) для населенных пунктов городских округов и городскихпоселений - 350 - 400 (к 2015 году) и на перспективу - 550 (к 2025году); 2) для населенных пунктов сельских поселений - 250 - 300 (к 2015году) и на перспективу - 450 (к 2025 году). При градостроительном проектировании уровень автомобилизациидопускается увеличивать или уменьшать в зависимости от местныхусловий, при условии выполнения специального расчета, но не более чемна 20%. 5.4. Показатель затрат времени в городах на передвижение от местпроживания до мест работы для 90% работающих (в один конец) не долженпревышать для городов с населением, тыс. чел.: 500 - 1000 - 40 минут; 250 - 500 - 37 минут; 100 - 250 - 35 минут; 100 и менее - 30 минут. 5.5. Для ежедневно приезжающих на работу в город-центр из другихнаселенных пунктов указанные нормы затрат времени допускаетсяувеличивать, но не более чем в два раза. Для промежуточных значений показателя расчетной численностинаселения городов при градостроительном проектировании указанные нормызатрат времени следует интерполировать. Для жителей сельских населенных пунктов показатель затратвремени на передвижения к местам приложения труда (пешеходные или сиспользованием транспорта), как правило, не должен превышать 30 мин. 6. Классификация дорожной сети территорий, прилегающих к населенным пунктам 6.1. Автомобильные дороги, прилегающие к населенным пунктам,следует классифицировать в соответствии со статьей 5 Федеральногозакона от 08.11.2007 N 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожнойдеятельности в РФ" (с учетом требований ГОСТ Р 52398-2005 и СНиП2.05.02-85*) в зависимости от их значения: 1) автомобильные дороги федерального значения; 2) автомобильные дороги регионального или межмуниципальногозначения; 3) автомобильные дороги местного значения; 4) частные автомобильные дороги. 6.2. Автомобильные дороги в зависимости от вида разрешенногоиспользования подразделяются на автомобильные дороги общегопользования и автомобильные дороги не общего пользования. 6.3. Автомобильные дороги общего пользования в зависимости отусловий проезда по ним и доступа на них транспортных средствподразделяются на автомагистрали, скоростные автомобильные дороги иобычные автомобильные дороги. 6.4. К автомагистралям относятся автомобильные дороги, которыене предназначены для обслуживания прилегающих территорий и: 1) которые имеют на всей своей протяженности несколько проезжихчастей и центральную разделительную полосу, не предназначенную длядорожного движения; 2) которые не пересекают на одном уровне иные автомобильныедороги, а также железные дороги, трамвайные пути, велосипедные ипешеходные дорожки; 3) доступ на которые возможен только через пересечения на разныхуровнях с иными автомобильными дорогами, предусмотренные не чаще чемчерез каждые пять километров; 4) на проезжей части или проезжих частях, которых запрещеныостановки и стоянки транспортных средств; 5) которые оборудованы специальными местами отдыха и площадкамидля стоянки транспортных средств. 6.5. Автомобильные дороги, относящиеся к автомагистралям, должныбыть специально обозначены в качестве автомагистралей. 6.6. К скоростным автомобильным дорогам относятся автомобильныедороги, доступ на которые возможен только через транспортные развязкиили регулируемые перекрестки, на проезжей части или проезжих частяхкоторых запрещены остановки и стоянки транспортных средств и которыеоборудованы специальными местами отдыха и площадками для стоянкитранспортных средств. 6.7. К обычным автомобильным дорогам относятся автомобильныедороги, не указанные в пунктах 6.4.-6.6. Нормативов. Обычныеавтомобильные дороги могут иметь одну или несколько проезжих частей. 6.8. Проектирование автомобильных дорог, прилегающих кнаселенным пунктам, следует вести с учетом требований ГОСТ Р52399-2005. Основные параметры элементов поперечного профиля проезжей частии земляного полотна автомобильных дорог в зависимости от их категорииследует принимать по таблице N 6-1. Таблица N 6-1Г———————————————————————————————————T————————————T———————————T—————————————————————————————————————¬|Параметры элементов дорог |Автомагист- |Скоростная |Автомобильные дороги обычного типа || |раль |дорога |(не скоростная дорога) категории || +————————————+———————————+—————————————————————————————————————+| |IА |IБ |IB |II |III |IV |V || +————————————+———————————+————————+——————————+——————+—————+————+|Общее число полос движения, шт |4 и более |4 и более |4 и |4 |2 |2 |2 |1 || | | |более | | | | | |+———————————————————————————————————+————————————+———————————+————————+—————+————+——————+—————+————+|Ширина полосы движения, м. |3,75 |3,75 |3,75 |3,5 |3,75|3,5 |3,0 |4,5 |+———————————————————————————————————+————————————+———————————+————————+—————+————+——————+—————+————+|Ширина обочины, м. |3,75 |3,75 |3,75 |3,0 |3,0 |2,5 |2,0 |1,75|+———————————————————————————————————+————————————+———————————+————————+—————+————+——————+—————+————+|Ширина краевой полосы у обочины, м.|0,75 |0,75 |0,75 |0,5 |0,5 |0,5 |0,5 |- |+———————————————————————————————————+————————————+———————————+————————+—————+————+——————+—————+————+|Ширина укрепленной части обочины, |2,5 |2,5 |2,5 |2,0 |2,0 |1,5 |1,0 |- ||м. | | | | | | | | |+———————————————————————————————————+————————————+———————————+————————+—————+————+——————+—————+————+|Наименьшая ширина центральной |6,0 |6,0 |5,0 |5,0 |- ||разделительной полосы без дорожных | | | | | ||ограждений, м. | | | | | |+———————————————————————————————————+————————————+———————————+————————+—————+ ||Наименьшая ширина центральной |2 м. + ширина ограждения | ||разделительной полосы с ограждением| | ||по оси дороги, м. | | |+———————————————————————————————————+———————————————————————————————————————+ ||Ширина краевой полосы безопасности |1,0 | ||у разделительной полосы, м. | | |+———————————————————————————————————+———————————————————————————————————————+ | Примечания: 1. Ширина полосы безопасности входит в ширину разделительнойполосы, а ширина краевой полосы - в обочину. 2. Ширину обочин на особо трудных участках горной местности,участках, проходящих по особо ценным земельным угодьям, а также вместах с переходно-скоростными полосами и с дополнительными полосамина подъем при соответствующем технико-экономическом обосновании сразработкой мероприятий по организации и безопасности движениядопускается уменьшать до 1,5 м. для автомобильных дорог категорий IБ,IB и II и до 1,0 м. - для дорог остальных категорий. 3. Ограждения на обочинах дорог располагают на расстоянии неменее 0,50 м. и не более 0,85 м. от бровки земляного полотна взависимости от жесткости конструкции дорожных ограждений. 6.9. Полоса отвода автомобильной дороги включает земельныеучастки, предназначенные для размещения конструктивных элементовавтомобильной дороги и дорожных сооружений, на которых могутрасполагаться объекты дорожного сервиса. 6.10. Границы полосы отвода автомобильной дороги определяются наосновании документации по планировке территории. 6.11. Порядок установления и использования полос отводаавтомобильных дорог федерального, регионального (илимежмуниципального), местного значения может устанавливатьсясоответственно Правительством Российской Федерации, высшимисполнительным органом государственной власти субъекта РоссийскойФедерации, органом местного самоуправления. 6.12. Для автомобильных дорог, за исключением автомобильныхдорог, расположенных в границах населенных пунктов, устанавливаютсяпридорожные полосы. 6.13. В зависимости от класса и (или) категории автомобильныхдорог с учетом перспектив их развития ширина каждой придорожной полосыустанавливается в размере: 1) 75 метров - для автомобильных дорог первой и второйкатегорий; 2) 50 метров - для автомобильных дорог третьей и четвертойкатегорий; 3) 25 метров - для автомобильных дорог пятой категории; 4) 100 метров - для подъездных дорог, соединяющих Рязань сдругими административными центрами субъектов Российской Федерации,города федерального значения (Москву и Санкт-Петербург) с другиминаселенными пунктами, а также для участков автомобильных дорог общегопользования федерального значения, построенных для объездов городов счисленностью населения до двухсот пятидесяти тысяч человек; 5) 150 метров - для участков автомобильных дорог, построенныхдля объездов городов с численностью населения свыше двухсот пятидесятитысяч человек. 6.14. Строительство, реконструкция в границах придорожных полосавтомобильной дороги объектов капитального строительства, объектов,предназначенных для осуществления дорожной деятельности, объектовдорожного сервиса, установка рекламных конструкций, информационныхщитов и указателей допускаются при наличии согласия в письменной формевладельца автомобильной дороги. Это согласие должно содержатьтехнические требования и условия, подлежащие обязательному исполнениюлицами, осуществляющими строительство, реконструкцию в границахпридорожных полос автомобильной дороги таких объектов, установкурекламных конструкций, информационных щитов и указателей. 6.15. При градостроительном проектировании дорожной сетитерриторий, прилегающих к населенным пунктам, следует учитыватьсложившиеся особенности формирования транспортных потоков: 1) На автомобильных дорогах, на подходах к крупным городамтранспортные потоки формируются за счет: - транзитного движения (перевозок на значительные расстояния запределы субъекта федерации); - местного движения (перевозки в пределах 100 км от города); - маятникового движения (ежедневных поездок из пригорода в городи обратно). 2) На участках автомобильных дорог, на подходах к крупнымгородам, интенсивность движения транспортных потоков меняется втечение года, недели и суток. 7. Классификация улично-дорожной сети населенных пунктов и основные требования к её организации 7.1. При градостроительном проектировании в целях обеспечениябезопасной и устойчивой среды жизнедеятельности улично-дорожную сетьнаселенных пунктов Рязанской области следует проектировать в виденепрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог,интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения,архитектурно-планировочной организации территории и характеразастройки. Категории улиц и дорог городов следует назначать всоответствии с классификацией, приведенной в таблице N 7-1. Таблица N 7-1Г——————————————————————————T—————————————————————————————————————————————————¬|Категория дорог и улиц |Основное назначение улиц |+——————————————————————————+—————————————————————————————————————————————————+|Магистральные дороги: |+————————————————————————————————————————————————————————————————————————————+|скоростного движения |Скоростная транспортная связь между удаленными || |промышленными и планировочными районами в || |крупнейших и крупных городах: выходы на || |автомобильные дороги общего пользования, к || |аэропортам, крупным зонам массового отдыха и || |поселениям в системе расселения. || |Пересечения с магистральными улицами и дорогами в|| |разных уровнях |+——————————————————————————+—————————————————————————————————————————————————+|регулируемого движения |Транспортная связь между районами города на || |отдельных направлениях и участках преимущественно|| |грузового движения, осуществляемого вне жилой || |застройки. Выходы на автомобильные дороги общего || |пользования, пересечения с улицами и дорогами, || |как правило, в одном уровне |+——————————————————————————+—————————————————————————————————————————————————+|Магистральные улицы: |+————————————————————————————————————————————————————————————————————————————+|Общегородского значения: |+————————————————————————————————————————————————————————————————————————————+|непрерывного движения |Транспортная связь между жилыми, промышленными || |районами и общественными центрами в крупнейших, || |крупных и больших городах, а также с другими || |магистральными улицами, городскими и внешними || |автомобильными дорогами. Обеспечение движения || |транспорта по основным направлениям в разных || |уровнях |+——————————————————————————+—————————————————————————————————————————————————+|регулируемого движения |Транспортная связь между жилыми, промышленными || |районами и центром города, центрами планировочных|| |районов; выходы на магистральные улицы и дороги и|| |автомобильные дороги общего пользования. || |Пересечения с улицами и дорогами, как правило, в || |одном уровне |+——————————————————————————+—————————————————————————————————————————————————+|Районного значения: |+————————————————————————————————————————————————————————————————————————————+|транспортно-пешеходные |Транспортная и пешеходная связи между жилыми || |районами, а также между жилыми и промышленными || |районами, общественными центрами, выходы на || |другие магистральные улицы |+——————————————————————————+—————————————————————————————————————————————————+|пешеходно-транспортные |Пешеходная и транспортная связи (преимущественно || |общественный пассажирский транспорт) в пределах || |планировочного района |+——————————————————————————+—————————————————————————————————————————————————+|Улицы и дороги местного значения: |+————————————————————————————————————————————————————————————————————————————+|улицы в жилой застройке |Транспортная (без пропуска грузового и || |общественного транспорта) и пешеходная связи на || |территории жилых районов (микрорайонов), выходы || |на магистральные улицы и дороги регулируемого || |движения |+——————————————————————————+—————————————————————————————————————————————————+|улицы и дороги в |Транспортная связь преимущественно легкового и ||промышленных и |грузового транспорта в пределах зон (районов), ||коммунально-складских |выходы на магистральные городские дороги. ||зонах |Пересечения с улицами и дорогами устраиваются в || |одном уровне |+——————————————————————————+—————————————————————————————————————————————————+|пешеходные улицы и дороги |Пешеходная связь с местами приложения труда, || |учреждениями и предприятиями обслуживания, в том || |числе в пределах общественных центров, местами || |отдыха и остановочными пунктами общественного || |транспорта |+——————————————————————————+—————————————————————————————————————————————————+|парковые дороги |Транспортная связь в пределах территории парков и|| |лесопарков, набережных преимущественно для || |движения легковых автомобилей |+——————————————————————————+—————————————————————————————————————————————————+|проезды |Подъезд транспортных средств к жилым и || |общественным зданиям, учреждениям, предприятиям и|| |другим объектам городской застройки внутри || |районов, микрорайонов, кварталов |+——————————————————————————+—————————————————————————————————————————————————+|велосипедные дорожки |Проезд на велосипедах или свободным от других || |видов транспортного движения трассам к местам || |отдыха, общественным центрам, а в крупных городах|| |связь в пределах планировочных районов |+——————————————————————————+—————————————————————————————————————————————————+ Примечания: 1. Главные улицы, как правило, выделяются из составатранспортно-пешеходных, пешеходно-транспортных и пешеходных улиц иявляются основой архитектурно-планировочного построения общегородскогоцентра. 2. В зависимости от величины и планировочной структуры городов,объемов движения указанные основные категории улиц и дорог допускаетсядополнять или применять их неполный состав. Если расчетные затратывремени на трудовые передвижения превышают установленные Нормативами,допускается при наличии специальных обоснований принимать категориимагистральных улиц и дорог, приведенные в таблице, для групп городов сбольшей численностью населения. 3. В условиях реконструкции, а также для улиц районного значениядопускается устройство магистралей или их участков, предназначенныхтолько для пропуска средств общественного транспорта, с организациейтрамвайно-пешеходного, троллейбусно-пешеходного илиавтобусно-пешеходного движений. 4. В исторических городах следует предусматривать исключение илисокращение объемов движения транспорта через территорию историческогоядра общегородского центра: устройство обходных магистральных улиц сограниченным движением транспорта, пешеходных улиц и зон; размещениестоянок автомобилей преимущественно по периметру исторического ядра. 5. Для территорий с преобладающим движением пешеходов(общественные центры населенных пунктов, туристические комплексы изоны, площади и предусмотренные для массового пребывания людейтерритории, фрагменты особо охраняемых природных территорий) следуетустанавливать статус "особых пешеходно-транспортных зон", имеющих нарассматриваемой территории особые условия организации движения всехучастников (включая нетрадиционные виды транспорта), в том числевозможные периодические или временные ограничения на движениетранспорта. В "особых пешеходно-транспортных зонах" устанавливаетсяобязательное ограничение максимальной скорости движения - до 30км/час, 7.2. При градостроительном проектировании критериями линейногоразвития магистральной улично-дорожной сети являются следующиекачественные показатели: - обеспечение пешеходной доступности остановочных пунктовобщественного пассажирского транспорта (центральная зона 300 - 400 м.,срединная зона 400 - 500 м., периферийная зона 500 - 600 м.); - создание условий возможно большей дифференциации магистральнойсети на подсистему улиц с преимущественным движением средствобщественного пассажирского транспорта и легковых автомобилей иподсистему дорог с преимущественным движением грузового и легковогоавтотранспорта; - обеспечение возможности быстрого перераспределениятранспортных потоков при выключении из эксплуатации отдельных участковсети. 7.3. Основные технические и транспортно-эксплуатационныепараметры улиц и дорог приведены в таблице N 7-2. Таблица N 7-2Г—————————————————————T———————T——————————T———————————T———————T——————T—————————T—————————————————T————————¬|Категория дорог и |Расчет-|Скорость |Расчетная |Ширина |Всего |Наимень- |Наибольший |Наимень-||улиц |ная |движения |интенсив- |полосы |полос |ший |продольный уклон,|шая || |ско- |транспорт-|ность |движе- |движе-|радиус |% |ширина || |рость |ного |движения, |ния, м.|ния |кривых в +—————————————————+пешеход-|| |движе- |потока, |прив. ед./ч| | |плане, м.|селитеб-|прочие |ной || |ния, |км/ч |на полосу | | | |ная |террито-|части || |км/ч | | | | | |террито-|рии |тротуара|| | | | | | | |рия | |, м. |+—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+|Город |+————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————+|Магистральные дороги: |+————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————+|скоростного движения |120 |90 |1200 |3,75 |4 - 8 |600 |30 |50 |- || +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+| |80 |60 |1500 |3,50 - |4 - 8 |400 |50 |50 |- || | | | |3,75 | | | | | |+—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+|регулируемого |80 |60 |800 |3,50 - |4 - 6 |400 |40 |60 |- ||движения | | | |3,75 | | | | | || +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+| |60 |45 |600 |3,50 - |2 - 4 |250 |60 |70 |- || | | | |3,75 | | | | | |+—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+|Магистральные улицы общегородского значения: |+————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————+|непрерывного движения|100 |75 |1200 |3,75 |4 - 8 |500 |40 |60 |4,50 || +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+| |75 |55 |1500 |3,50 - |4 - 8 |400 |50 |60 |4,50 || | | | |3,75 | | | | | |+—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+|регулируемого |80 |60 |700 |3,50 |4 - 8 |400 |40 |60 |3,00 ||движения +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+| |60 |45 |500 |3,50 |2 - 6 |250 |50 |70 |3,00 |+—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+|Магистральные улицы районного значения: |+————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————+|транспортно-пешеход- |70 |50 |500 |3,50 |2 - 4 |250 |40 |60 |2,25 ||ные +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+| |50 |35 |300 |3,50 |2 - 4 |175 |60 |80 |2,25 |+—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+|пешеходно-транспорт- |50 |35 |300 |3,50 |2 |175 |40 |- |3,00 ||ные +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+| |35 |25 |150 |3,50 |2 |125 |40 |- |3,00 |+—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+|боковые проезды |60 |40 |300 |3,50 |2 - 3 |400 |40 |60 |- || +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+| |40 |25 |150 |3,50 |2 |250 |50 |70 |- |+—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+|местные проезды |40 |25 |150 |3,50 |2 |250 |50 |70 |- || +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+| |30 |20 |100 |3,50 |2 |175 |60 |80 |- |+—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+|Улицы и дороги местного значения: |+————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————+|улицы в жилой |40 |25 |200 |3,00 |2 |90 |50 |- |1,50 ||застройке +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+| |30 |20 |100 |3,00 |2 |50 |50 |- |1,50 |+—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+|улицы и дороги |50 |35 |300 |3,50 |2 - 4 |90 |50 |60 |1,50 ||научно-производствен-+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+|ных, промышленных и |35 |25 |200 |3,00 |2 |50 |50 |60 |1,50 ||коммунально-складских| | | | | | | | | ||районов | | | | | | | | | |+—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+|парковые дороги |50 |35 |300 |3,00 |2 - 3*|75 |50 |80 |- || +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+| |40 |25 |200 |3,00 |2 - 3*|50 |80 |100 |- |+—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+|Проезды: |+————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————+|основные |40 |20 |150 |2,75 |2 |50 |60 |- |1,00 || +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+| |30 |15 |100 |2,75 |2 |25 |80 |- |1,00 |+—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+|второстепенные |30 |15 |50 |3,50 |1 |25 |60 |- |0,75 || +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+| |20 |10 |25 |4,20 |1 |15 |80 |- |- |+—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+|Велосипедные дорожки: |+————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————+|изолированные |30 |20 |300 |1,50 |2 - 4 |50 |30 |40 |- |+—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+|обособленные |20 |10 |200 |1,50 |1 - 2 |30 |30 |40 |- |+—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+|велосипедные полосы |20 |10 |100 |1,00 |1 - 2 |15 |30 |40 |- |+—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+|Пешеходные улицы: |+————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————+|основные |- |- |- |1,00 |12 - |- |40 |60 |3,00 || | | | | |24 | | | | |+—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+|второстепенные |- |- |- |1,00 |6 - 12|- |40 |60 |1,50 |+—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+|Поселок, село |+————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————+|Поселковая дорога |60 |45 |500 |3,50 |2 |125 |50 |70 |- || +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+| |40 |25 |300 |3,50 |2 |90 |60 |80 |- |+—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+|Сельская дорога |40 |25 |300 |2,75 |2 |75 |50 |70 |- || +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+| |30 |20 |100 |4,50 |1 |50 |70 |80 |- |+—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+|Главная улица |60 |45 |500 |3,50 |2 - 3 |90 |40 |- |2,25 || +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+| |40 |25 |300 |3,50 |2 |75 |50 |- |2,25 |+—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+|Улица в жилой застройке: |+————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————+|основная |40 |25 |100 |3,00 |2 |50 |50 |- |1,50 || +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+| |30 |20 |50 |2,75 |2 |25 |70 |- |1,50 |+—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+|переулок |30 |20 |50 |4,50 |1 |50 |60 |- |1,00 || +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+| |20 |15 |25 |4,50 |1 |25 |80 |- |1,00 |+—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+|проезд |20 |15 |25 |3,00 |1 |25 |60 |- |0,75 || +———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+| |15 |10 |10 |2,75 |1 |15 |80 |- |0,50 |+—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+|хозяйственный проезд,|30 |20 |- |4,5 |1 - 2 |25 |60 |80 |- ||скотопрогон | | | | | | | | | |+—————————————————————+———————+——————————+———————————+———————+——————+—————————+————————+————————+————————+ * С учетом использования одной полосы для стоянок автомобилей. Примечания: 1) Категории и расчетные скорости улиц и дорог обосновываются ихфункциональным назначением с учетом интенсивности движения, среднейдальности перевозок грузов и пассажиров (затрат времени на поездку), атакже условий трассирования улиц и дорог. 2) Все нормативы проектирования в плане и профиле улиц и дорогопределяются в зависимости от принятой расчетной скорости движения.Расчетная скорость может приниматься различной на отдельных участкахулиц и дорог и зонах города. 3) Наибольшие и наименьшие (допустимые для данной категории улици дорог) расчетные скорости движения соответствуют нормальным (новоестроительство, равнинная местность) и сложным (реконструкции,пересеченная или горная местность) условиям трассирования улиц идорог. Интенсивность движения для промежуточных значений расчетнойскорости движения определяется интерполяцией. 4) В качестве расчетной интенсивности движения принят 80% - ныйтранспортный поток, при котором обеспечивается снижение расчетнойскорости движения не более 30%. 5) Пропускную способность проезжей части с многополоснымдвижением следует определять с учетом ее повышения на каждойпоследующей полосе на 10% и снижения на 10% из крайней левой полосе. 6) Ширина улиц и дорог определяется расчетом в зависимости отинтенсивности движения транспорта и пешеходов, состава размещаемых впределах поперечного профиля элементов (проезжих частей, техническихполос для прокладки подземных коммуникаций, тротуаров, зеленыхнасаждений и др.) с учетом санитарно-гигиенических требований итребований гражданской обороны. Как правило, ширину улиц и дорог в красных линиях (заисключением фрагментов территории населенных пунктов с сохраняемойисторической планировкой) следует принимать, м.: - магистральных городских скоростных дорог 80 - 100; - магистральных дорог 60 - 80; - магистральных улиц 50 - 80; - улиц и дорог местного значения крупного города 20-30, в другихпоселениях 15 - 25. При определении перспективных красных линий улиц и дорогобщегородского значения ширину проезжей части следует принимать израсчета не менее 3-х полос движения в каждом направлении. Ширина технической полосы, а также разделительных полосустанавливается по проекту с учетом обеспечения безопасности движения. 7) В условиях реконструкции, а также в зонах с высокойградостроительной ценностью территории допускается снижать расчетнуюскорость движения для дорог скоростного и улиц непрерывного движенияна 10 км/ч с уменьшением радиусов кривых в плане и увеличениемпродольных уклонов. 8) Для движения автобусов и троллейбусов на магистральных улицахи дорогах в крупных городах (Рязани) следует предусматривать крайнююполосу шириной 4 м.; для пропуска автобусов в часы "пик" приинтенсивности более 40 ед./ч, а в условиях реконструкции - более 20ед./ч допускается устройство обособленной проезжей части шириной 8 -12 м. На магистральных дорогах с преимущественным движением грузовыхавтомобилей допускается увеличивать ширину полосы движения до 4 м. 9) В условиях реконструкции на улицах местного значения, а такжепри расчетном пешеходном движении менее 50 чел./ч в обоихнаправлениях допускается устройство тротуаров и дорожек шириной 1 м. 10) При непосредственном примыкании тротуаров к стенам зданий,подпорным стенкам или оградам следует увеличивать их ширину не менеечем на 0,5 м. 11) Допускается предусматривать поэтапное достижение расчетныхпараметров магистральных улиц и дорог, транспортных пересечений сучетом конкретных размеров движения транспорта и пешеходов приобязательном резервировании территории и подземного пространства дляперспективного строительства. 12) В городах с населением до 50 тыс. чел., а также в условияхреконструкции и при организации одностороннего движения транспортадопускается использовать параметры магистральных улиц районногозначения для проектирования магистральных улиц общегородскогозначения. 13) При проектировании дорог и улиц в малых сельских населенныхпунктах технические и транспортно-эксплуатационные параметры дорогдолжны определяться техническим заданием на проектирование. 14) Вдоль магистральных улиц общегородского значения срегулируемым движением при необходимости транспортного обслуживанияприлегающей застройки, а также для увеличения пропускной способностимагистрали следует предусматривать местные и боковые проезды. На местных проездах допускается организовывать какодностороннее, так и двустороннее движение транспорта. Ширину местных проездов следует принимать: - при одностороннем движении транспорта и без устройстваспециальных полос для стоянки автомобилей - не менее 7 м.; - при одностороннем движении и организации по местному проездудвижения массового пассажирского транспорта - 10,5 м.; - при двустороннем движении и организации движения массовогопассажирского транспорта - 11, 5 м. На боковых проездах следует организовывать одностороннеедвижение. Ширина проезжей части бокового проезда принимается не менее7,5 м. 15) Для обеспечения подъездов к группам жилых зданий и иныхобъектов, а также к отдельным зданиям в микрорайонах следуетпредусматривать основные и второстепенные проезды. Ширину проезжих частей основных проездов следует принимать неменее 6 м., второстепенных проездов - 5,5 м.; ширину тротуаров следуетпринимать 1,5 м. Для подъезда к отдельно стоящим трансформаторным подстанциям,газораспределительным пунктам, участкам школ и детских садовдопускается предусматривать проезды с шириной проезжей части равной3,5 м. 7.4. Расстояние от края основной проезжей части магистральныхулиц общегородского значения при организации на них непрерывногодвижения, до линии регулирования жилой застройки необходимоустанавливать на основании расчета уровней шума в соответствии стребованиями технических регламентов, СНиП 23-03-2003. Приневозможности обеспечения требуемого расстояния на территории жилойзастройки, в том числе в помещениях жилых и общественных зданий,должны применяться меры защиты от шума. Показатель, определяющий при градостроительном проектированиирасстояние от края основной проезжей части улиц различных категорий долинии регулирования жилой застройки, принимается с учетом: 1) расстояние от края основной проезжей части магистральных улицдо линии регулирования жилой застройки следует принимать на основерасчета, с учетом интенсивности движения, но не менее 50 м., а приусловии применения шумозащитных устройств, обеспечивающих требованиятехнических регламентов, СНиП 23-03-2003 не менее 25 м.; 2) расстояние от края основной проезжей части улиц местногозначения, основных или второстепенных проездов до линии регулированиязастройки следует принимать не более 25 м. В случаях превышенияуказанного расстояния следует предусматривать на расстоянии не ближе 5м. от линии застройки полосу шириной 6 м., пригодную для проездапожарных машин. Примечание: В случае прохождения магистралей с непрерывнымдвижением в производственных и коммунально-складских зонах ширина улицв красных линиях принимается с учетом обеспечения условий прокладкиинженерных коммуникаций. 7.5. При проектировании магистральных улиц и дорог, вособенности с интенсивным грузовым движением, следует предусматриватьмероприятия, обеспечивающие преимущественно безостановочное движениетранспорта, предельно ограничивать количество и протяженность участковс наибольшими продольными уклонами и кривыми малых радиусов,проводить мероприятия, исключающие скапливание выхлопных газовавтомобилей и обеспечивать их естественное проветривание. 7.6. При градостроительном проектировании на нерегулируемыхперекрестках и примыканиях дорог, улиц и проездов, а также пешеходныхпереходов необходимо предусматривать треугольники видимости (рис.1). Рис.1. Построение треугольников видимости Рисунок не прилагается. 1 - треугольник видимости "транспорт - транспорт" 2 - треугольник видимости "транспорт - пешеход" 3 - линия застройки 4 - красная линия 5 - пешеходный переход Размеры сторон: 1) равнобедренного треугольника видимости для условий "транспорт- транспорт" при скорости движения транспортных средств 40 и 60 км/чдолжны быть соответственно не менее, м.: 25 и 40; 2) прямоугольного треугольника видимости для условий "пешеход -транспорт" при скорости движения транспорта 25 и 40 км/ч должны бытьсоответственно, м.: 8 x 40 и 10 x 50. В пределах треугольников видимости при градостроительномпроектировании не допускается размещение зданий, сооружений,передвижных предметов (киосков, фургонов, рекламы, малых архитектурныхформ и др.), деревьев, а также кустарников и ограждений высотой более0,5 м. Примечание: 1. На перекрестках с улицами и дорогами общегородского значениятреугольники видимости следует предусматривать из расчета скоростидвижения транспортных средств - 60 км/ч. 2. В условиях сложившейся капитальной застройки, не позволяющейорганизовать необходимые треугольники видимости, безопасное движениетранспорта и пешеходов следует обеспечивать средствами регулирования испециального технического оборудования. 7.7. При градостроительном проектировании ширину улиц и дорог вкрасных линиях, а также число полос движения на дорогах, следуетопределять путем расчета и комплексной оценки планируемыхградостроительных преобразований, учитывающих: - положения пункта 7.3. Нормативов; - интенсивность движения транспорта и пешеходов, а также составразмещаемых в пределах поперечного профиля элементов (проезжих частей,технических полос для прокладки подземных коммуникаций, тротуаров,зеленых насаждений и др.); - санитарно-гигиенические требования и требования кинженерно-техническим мероприятиям гражданской обороны ипредупреждения чрезвычайных ситуаций. 7.8. Показатель пропускной способности одной полосы движенияпроезжей части улицы следует определять по расчету. 7.9. В целях обеспечения условий безопасной и устойчивой средыжизнедеятельности для населения при градостроительном проектированиина подходах магистральных улиц и дорог общегородского значения кпересечениям с регулируемым и нерегулируемым движением, как правило,следует предусматривать уширение проезжей части на одну полосудвижения на расстоянии не менее 50 м. от пересечения. Протяженностьотгона должна составлять не менее 20 м. 7.10. При расчетах показателя интенсивности движения смешанноготранспортного потока в условиях улично-дорожной сети населенныхпунктов Рязанской области следует применять следующие коэффициентыприведения интенсивности движения различных транспортных средств клегковому автомобилю: - легковые автомобили - 1,0; - грузовые автомобили грузоподъемностью: - 2 тонны - 1,5; - 6 тонн - 2,0; - 8 тонн - 2,5; - 1 4 тонн - 3,0; - свыше 14 тонн - 3,5; - автобусы - 2,5; - троллейбусы - 3,0; - сочлененные троллейбусы и автобусы - 4,0; - микроавтобусы - 1,5; - мотоциклы и мопеды - 0,5; - велосипеды - 0,3. Примечания: 1) При промежуточных значениях грузоподъемности транспортныхсредств коэффициенты приведения следует определять интерполяцией. 2) Коэффициенты приведения для автобусов и специальныхавтомобилей следует принимать как для базовых автомобилейсоответствующей грузоподъемности. 7.11. Расчетную интенсивность движения следует приниматьсуммарно в обоих направлениях на основе данных экономическихизысканий. При этом за расчетную надлежит принимать среднегодовуюсуточную интенсивность движения за последний год перспективногопериода, а при наличии данных по часовой интенсивности движения -наибольшую часовую интенсивность, достигаемую (или превышаемую) втечение 50 часов за последний год перспективного периода (20 лет),выражаемую в единицах, приведенных к легковому автомобилю. 7.12. Для организации троллейбусного двухстороннего движения,при суммарной интенсивности движения, не превышающей допустимый размерпоказателя транспортного потока для одной полосы в каждомнаправлении, ширину проезжей части магистральных улиц и дорог в малыхи средних городах, а также в стесненных условиях и в районахисторической застройки, на первую очередь строительства и на расчетныйсрок допускается принимать -10,5 м., автобусного движения - 9 м. (сорганизацией "карманов" в местах остановок и сохранением резерва ввиде боковой разделительной полосы для расширения проезжей части донормативных параметров). 7.13. При градостроительном проектировании специализированныхтроллейбусно-пешеходных и автобусно-пешеходных улиц ширину проезжейчасти допускается уменьшать соответственно до 8 и 7 м. припротяженности таких магистральных улиц не более 1,5 км. При смешанном транспортном потоке и суммарной загрузке менее 50%пропускной способности ширина проезжей части для двухстороннегодвижения троллейбусов может быть принята - 12 м., при нормативнойзагрузке - не менее 14 м. 7.14. Проезжую часть улиц, дорог и проездов на горизонтальныхкривых радиусом (по оси проезжей части) до 750 м. следует уширять всоответствии с показателями, приведенными в таблице N 7-3. Таблица N 7-3Г——————————————————T———————T———————T————————T———————T————————T——————T—————T———————T——————T—————¬|Радиусы кривых, м.|от 500 |от 400 |от 300 |от 200 |от 150 |от 90 |от 50|от 25 |от 15 |от 10|| |до 750 |до 500 |до 400 |до 300 |до 200 |до 150|до 90|до 50 |до 25 |до 15|+——————————————————+———————+———————+————————+———————+————————+——————+—————+———————+——————+—————+|Уширение на каждую|0,2 |0,25 |0,3 |0,4 |0,5 |0,6 |0,7 |0,9 |1,2 |1,5 ||полосу движения | | | | | | | | | | |+——————————————————+———————+———————+————————+———————+————————+——————+—————+———————+——————+—————+ 7.15. В целях обеспечения условий безопасной и устойчивой средыжизнедеятельности при градостроительном проектировании сети улиц идорог населенных пунктов между проезжей частью и бортовым камнем(окаймляющими плитами или лотками) для магистральных улиц и дорогдолжны быть предусмотрены краевые предохранительные полосы шириной,м.: - дороги скоростного движения - 1,0; - магистральные улицы непрерывного движения - 0,75; - магистральные улицы и дороги общегородского и районногозначения регулируемого движения - 0,5. Примечания: 1. В стесненных условиях и при реконструкции краевые полосыдопускается устраивать только на дорогах скоростного и магистральныхулицах непрерывного движения шириной соответственно 0,75 и 0,50 м. 2. В условиях, аналогичных в п. 4.3.12, краевые полосыдопускается не устраивать. 3. По согласованию с заказчиком и ГИБДД, краевые укрепительныеполосы можно устраивать как полосу линейной парковки. 7.16. При градостроительном проектировании сети улиц и дорогнаселенных пунктов, как правило, следует предусматриватьдополнительную полосу движения на подъемах магистральных улиц и дорогобщегородского значения, при продольном уклоне более 40 _ ипротяженности участка более 300 м., а также на участках, имеющихпродольный уклон более 30 _ и протяженностью более 400 м. Длинуучастка перехода от двухполосной проезжей части к трехполосной иобратно следует принимать не менее 70 м. 7.17. На дорогах скоростного движения и магистральных улицахнепрерывного движения в местах примыкания выездов и съездов приградостроительном проектировании необходимо предусматриватьпереходно-скоростные полосы. Длина переходных скоростных полосопределяется в зависимости от расчетной скорости движения ипредельного уклона проезжей части основной магистрали согласно таблицеN 7-4. Примечание: Переходно-скоростные полосы на магистральных улицахнепрерывного движения допускается не устраивать для въездов и съездовс интенсивностью движения менее 150 авт./ч., сохранение которыхнеобходимо по местным условиям. Таблица N 7-4Г————————————————————————————T———————————————————————————————————————————————T—————————————————¬| |Длина полосы разгона и торможения, м., при |Длина прямого ||Расчетная скорость на |скорости на входах съездов, км/ч |участка, м. ||магистрали, км/ч +———————————————————————————————————————————————+ || |20 |30 |40 |50 |60 |70 |80 | || +———+—————+——————+———————+———————+——————+———————+ ||Разгон: | | | | | | | | |+————————————————————————————+———+—————+——————+———————+———————+——————+———————+—————————————————+|120 |200|180 |160 |150 |140 |130 |120 |80 |+————————————————————————————+———+—————+——————+———————+———————+——————+———————+—————————————————+|100 |180|160 |140 |130 |120 |100 |80 |80 |+————————————————————————————+———+—————+——————+———————+———————+——————+———————+—————————————————+|80 |160|140 |120 |100 |90 |70 |- |60 |+————————————————————————————+———+—————+——————+———————+———————+——————+———————+—————————————————+|60 |140|120 |100 |70 |- | |- |60 |+————————————————————————————+———+—————+——————+———————+———————+——————+———————+—————————————————+|Торможение: | | | | | | | | |+————————————————————————————+———+—————+——————+———————+———————+——————+———————+—————————————————+|120 |140|120 |110 |100 |90 |80 |70 |60 |+————————————————————————————+———+—————+——————+———————+———————+——————+———————+—————————————————+|100 |120|110 |100 |90 |80 |70 |- |60 |+————————————————————————————+———+—————+——————+———————+———————+——————+———————+—————————————————+|80 |110|100 |90 |80 |70 |- |- |60 |+————————————————————————————+———+—————+——————+———————+———————+——————+———————+—————————————————+|60 |100|90 |80 |70 |- |- |- |60 |+————————————————————————————+———+—————+——————+———————+———————+——————+———————+—————————————————+ 7.18. Центральные разделительные полосы при градостроительномпроектировании сети улиц и дорог населенных пунктов следуетпредусматривать следующей ширины: - на дорогах скоростного движения - 6 м.; - на магистральных улицах непрерывного движения - 4 м.; - на дорогах регулируемого движения, имеющих проезжую часть в 6- 8 полос движения, - 3 м. На других магистральных улицах и дорогах допускается центральнаяразделительная полоса шириной до 2 м. при условии ее устройства вуровне проезжей части и обозначения сплошной линией разметки всоответствии с ГОСТ Р 51256-99. Примечание: В стесненных условиях на дорогах скоростногодвижения, магистральных дорогах регулируемого и улицах непрерывногодвижения, имеющих проезжую часть в 6 - 8 полос, допускается уменьшатьширину центральной разделительной полосы соответственно до 3 и 2 м. сустановкой на оси дорожного ограждения или применения бордюрного камнявысотой не менее 25 см. 7.19. Устройство разворотов через центральную разделительнуюполосу магистральных улиц непрерывного и дорог регулируемого движениядопускается при ширине разделительной полосы в местах разворота неменее - 6 м. и не чаще чем через 500 м., путем выделения специальнойполосы для левоповоротного транспорта за счет общего пространства улици дорог в красных линиях и локального изменения траектории движенияосновного транспортного потока. При ширине разделительной полосы не менее 9 м. устройстводополнительной полосы для поворачивающего транспорта обеспечивается засчет ее сужения. Примечание: При наличии запаса не менее 15% пропускнойспособности проезжей части магистральной улицы или дороги специальнуюполосу для левоповоротного транспорта допускается не устраивать. 7.20. Ширину разделительных полос между элементами поперечногопрофиля улиц и дорог при градостроительном проектировании сети улиц идорог населенных пунктов следует назначать с учетом размещенияподземных коммуникаций, озеленения и снижения отрицательноговоздействия транспорта на окружающую среду, но не менее показателей,приведенных в таблице N 7-5. Таблица N 7-5Г————————————————————————T——————————————————————————————————————————————————————————————¬|Местоположение |Наименьшая ширина разделительной полосы улиц и дорог, (м) ||разделительной полосы +——————————————————————————————————————————————————————————————+| |скоростного и |регулируемого |местного |сельских || |непрерывного |движения |значения |поселений || |движения | | | || +———————————————+——————————————+—————————————+—————————————————+|Между основной проезжей |6 |3 |- |- ||частью и местными | | | | ||проездами | | | | |+————————————————————————+———————————————+——————————————+—————————————+—————————————————+|Между проезжей частью и |3 |1 |- |- ||полотном трамвайного | | | | ||пути | | | | |+————————————————————————+———————————————+——————————————+—————————————+—————————————————+|Между проезжей частью и |- |3 |1 |1 ||велодорожкой | | | | |+————————————————————————+———————————————+——————————————+—————————————+—————————————————+|Между проезжей частью и |5 |3 |2 |2 ||тротуаром | | | | |+————————————————————————+———————————————+——————————————+—————————————+—————————————————+|Между тротуаром и |- |2 |- |- ||полотном трамвайного | | | | ||пути (для прямого | | | | ||участка) | | | | |+————————————————————————+———————————————+——————————————+—————————————+—————————————————+|Между тротуаром и |- |2 |- |- ||велодорожкой | | | | |+————————————————————————+———————————————+——————————————+—————————————+—————————————————+ Примечания: 1. В стесненных условиях и при реконструкции допускаетсяуменьшить ширину разделительной полосы между основной проезжей частьюи местным проездом на магистральных улицах непрерывного движения до 3м.; на магистральных улицах регулируемого движения - до 2 м.; междупроезжей частью магистральных улиц непрерывного движения и полотномтрамвайного пути - до 2 м. Разделительную полосу между проезжей частьюулиц регулируемого движения и полотном трамвайного пути допускаетсяне устраивать. 2. В стесненных условиях на магистральных улицах, на улицах идорогах местного значения, а также на улицах и дорогах сельскихпоселений допускается устройство тротуаров, прилегающих к проезжейчасти, при условии установки ограждений на магистральных улицахвысотой 0,75 м. 7.21. Проезжие части улиц и дорог с открытыми водопропускнымисистемами при градостроительном проектировании улиц и дорог населенныхпунктов следует предусматривать с учетом показателей, приведенных втаблице N 7-6. Таблица N 7-6Г————————————————————————————————————————T—————————————————¬|Категория улиц и дорог |Ширина обочин, м.|+————————————————————————————————————————+—————————————————+|Магистральные дороги: | |+————————————————————————————————————————+—————————————————+|скоростного движения |3 - 3,3 |+————————————————————————————————————————+—————————————————+|регулируемого движения |2 - 3 |+————————————————————————————————————————+—————————————————+|Магистральные улицы общегородского | ||значения: | |+————————————————————————————————————————+—————————————————+|непрерывного движения |2 - 2,5 |+————————————————————————————————————————+—————————————————+|регулируемого движения |1,5 - 2 |+————————————————————————————————————————+—————————————————+|Магистральные улицы районного значения: | |+————————————————————————————————————————+—————————————————+|транспортно-пешеходные |1 - 1,5 |+————————————————————————————————————————+—————————————————+|пешеходно-транспортные |0,5 - 1 |+————————————————————————————————————————+—————————————————+|Улицы и дороги местного значения |0,5 - 1 |+————————————————————————————————————————+—————————————————+|Улицы и дороги сельских поселений |0,5 - 5,5 |+————————————————————————————————————————+—————————————————+ Примечание: В случаях устройства открытых водопропускных системв полосах озеленения обочины можно не устраивать. 7.22. С целью своевременного отвода воды с поверхности покрытия,проезжая часть автомобильных дорог всех категорий принимается сдвухскатным поперечным профилем на прямолинейных участках. Поперечныеуклоны проезжей части следует назначать в зависимости от числа полосдвижения. 7.23. Во избежание проникания воды в нижележащие слои дорожнойодежды, необходимо обеспечивать своевременный отвод воды с поверхностиобочин. Это достигается устройством поперечного уклона обочин и ихукреплением. Поперечный уклон обочин для автомобильных дорог с двухскатнымпоперечным профилем назначается на 10 - 30 _ больше поперечного уклонапроезжей части, во избежание застоя воды на обочинах и их размывов.Поперечный уклон обочин на вираже принимается одинаковым с уклономпроезжей части автомобильной дороги. 7.24. При градостроительном проектировании сети улиц и дорогнаселенных пунктов виражи устраиваются с учетом следующих показателей: - на дорогах скоростного движения при радиусах горизонтальныхкривых менее 2000 м.; - на магистральных улицах непрерывного движения при радиусахкривых менее 1200 м.; - на улицах и дорогах регулируемого движения общегородскогозначения при радиусах менее 800 м. На остальных улицах и дорогах виражи не устраиваются. Поперечный уклон проезжей части на виражах принимается всоответствии с таблицей N 7-7. Таблица N 7-7Г———————————————————————————T————————————T——————————————————————————¬|Радиусы горизонтальных |Расчетная |Поперечный уклон проезжей ||кривых, м. |скорость |части на виражах, % || |движения, +——————————————————————————+| |км/ч |основной |в районах с || | | |частым || | | |гололедом || | +——————————+———————————————+|2000 - 1000 |100 - 120 |20 - 30 |20 - 30 |+———————————————————————————+————————————+——————————+———————————————+|1000 - 800 |70 - 100 |30 - 40 |30 - 40 |+———————————————————————————+————————————+——————————+———————————————+|800 - 700 |60 - 90 |30 - 40 |30 - 40 |+———————————————————————————+————————————+——————————+———————————————+|700 - 600 |50 - 80 |40 - 50 |40 |+———————————————————————————+————————————+——————————+———————————————+|менее 600 |40 - 70 |50 |40 |+———————————————————————————+————————————+——————————+———————————————+ Примечания: 1. На магистральных улицах общегородского значения поперечныйуклон проезжей части на вираже следует проектировать не более 30%. 2. В границах пересечений в одном уровне допускается неустраивать виражи на улицах и дорогах второстепенного значения, а поглавным направлениям допускается снижать уклон виража до 20%. 3. При проектировании виражей проезжей части улиц и дорогследует руководствоваться также требованиями СНиП 2.05.02-85*. 7.25. Для обеспечения плавности движения автомобиля при переходес прямой на круговую кривую радиусом менее 2000 м. приградостроительном проектировании следует применять переходные кривые,длины которых определяются согласно СНиП 2.05.02-85* в зависимости отрасчетной скорости движения и радиуса горизонтальной кривой. Отгонвиража производится на протяжении переходной кривой. Примечание: На подходах к перекресткам и в стесненных условияхдопускается устройство круговых кривых без переходных кривых. При этомдля отгона виражей следует использовать прямые участки перед кривойпротяженностью, установленной для переходной кривой. 7.26. При градостроительном проектировании сети улиц и дорогнаселенных пунктов сопряжение криволинейных участков улиц и дорогосуществляется горизонтальными кривыми, радиусы которых и допустимыепродольные уклоны следует принимать с учетом категории улиц и дорог ив зависимости от расчетной скорости движения согласно СНиП2.07.01-89*. В стесненных условиях (ценная городская территория и застройка),вызывающих увеличение объемов работ и стоимости строительства,допускается снижение основных параметров плана и продольного профиляулиц и дорог, включая проезжие части на искусственных сооружениях, дозначений, указанных в таблице N 7-8. Таблица N 7-8Г———————————————————T—————————————T——————————————T—————————————————T——————————————————————————————¬| |Расчетная |Наибольший |Наименьший радиус|Радиус кривых, м.: в ||Категория улиц и |скорость |продольный |кривых в плане, |продольном профиле ||дорог |движения, |уклон, % |м. +——————————————————————————————+| |км/ч | | |выпуклых |вогнутых || | | | +————————————+—————————————————+|Магистральные | | | | | ||дороги: | | | | | |+———————————————————+—————————————+——————————————+—————————————————+————————————+—————————————————+|скоростного |80 |50 |250 |4000 |1500 ||движения | | | | | |+———————————————————+—————————————+——————————————+—————————————————+————————————+—————————————————+|регулируемого |60 |60 |100 |1500 |500 ||движения | | | | | |+———————————————————+—————————————+——————————————+—————————————————+————————————+—————————————————+|Магистральные | | | | | ||улицы: | | | | | |+———————————————————+—————————————+——————————————+—————————————————+————————————+—————————————————+|общегородского | | | | | ||значения: | | | | | |+———————————————————+—————————————+——————————————+—————————————————+————————————+—————————————————+|непрерывного |70 |60 |125 |2500 |1000 ||движения | | | | | |+———————————————————+—————————————+——————————————+—————————————————+————————————+—————————————————+|регулируемого |60 |70 |100 |1500 |500 ||движения | | | | | |+———————————————————+—————————————+——————————————+—————————————————+————————————+—————————————————+|районного значения:| | | | | |+———————————————————+—————————————+——————————————+—————————————————+————————————+—————————————————+|транспортно-пешехо-|50 |80 |90 |1000 |300 ||дные | | | | | |+———————————————————+—————————————+——————————————+—————————————————+————————————+—————————————————+|пешеходно-транспор-|40 |60 |60 |600 |200 ||тные | | | | | |+———————————————————+—————————————+——————————————+—————————————————+————————————+—————————————————+|Улицы и дороги | | | | | ||местного значения: | | | | | |+———————————————————+—————————————+——————————————+—————————————————+————————————+—————————————————+|улицы в жилой |30 |80 |30 |600 |200 ||застройке | | | | | |+———————————————————+—————————————+——————————————+—————————————————+————————————+—————————————————+|улицы и дороги |30 |80 |30 |600 |200 ||научно-производст- | | | | | ||венных, | | | | | ||промышленных и | | | | | ||коммунально-складс-| | | | | ||ких районов | | | | | |+———————————————————+—————————————+——————————————+—————————————————+————————————+—————————————————+|парковые дороги |30 |80 |30 |600 |200 |+———————————————————+—————————————+——————————————+—————————————————+————————————+—————————————————+|проезды |20 |80 |30 |600 |200 |+———————————————————+—————————————+——————————————+—————————————————+————————————+—————————————————+|Улицы и дороги |30 |80 |30 |600 |200 ||сельских поселений | | | | | |+———————————————————+—————————————+——————————————+—————————————————+————————————+—————————————————+ Примечание: При пропуске по мостовым (путепроводным) переходамтрамвая и троллейбуса параметры продольного профиля следует приниматьв соответствии с требованиями СНиП 2.05.09-90. 7.27. На подходах к пересечениям и примыканиям улиц и дорог, атакже на участках с горизонтальными кривыми менее 250 м., следуетуменьшать наибольшие продольные уклоны на 10%, а с горизонтальнымикривыми менее 50 м. и в районах с частыми гололедами - на 20%.Протяженность подходов следует принимать не менее 50 м. до стоп -линии или начала кривой съезда. 7.28. Сопряжение участков улиц и дорог с различными продольнымиуклонами при градостроительном проектировании сети улиц и дорогнаселенных пунктов следует обеспечивать вертикальными кривыми, радиусыкоторых необходимо принимать с учетом алгебраической разности уклоновсогласно таблице N 7-9. Таблица N 7-9Г——————————————————————————————T——————————————————————T————————————————————————————————¬|Категория улиц и дорог |Алгебраическая |Наименьшие радиусы вертикальных || |разность уклонов, % |кривых, м. || | +————————————————————————————————+| | |выпуклых |вогнутых || | +——————————————+—————————————————+|Магистральные дороги: | | | |+——————————————————————————————+——————————————————————+——————————————+—————————————————+|скоростного движения |5 и более |10000 |2000 |+——————————————————————————————+——————————————————————+——————————————+—————————————————+|регулируемого движения |7 и более |6000 |1500 |+——————————————————————————————+——————————————————————+——————————————+—————————————————+|Магистральные улицы: | | | |+——————————————————————————————+——————————————————————+——————————————+—————————————————+|общегородского значения: | | | |+——————————————————————————————+——————————————————————+——————————————+—————————————————+|непрерывного движения |7 и более |6000 |1500 |+——————————————————————————————+——————————————————————+——————————————+—————————————————+|районного значения |10 и более |4000 |1000 |+——————————————————————————————+——————————————————————+——————————————+—————————————————+|улицы и дороги местного |15 и более |2000 |500 ||значения | | | |+——————————————————————————————+——————————————————————+——————————————+—————————————————+|улицы и дороги сельских |20 и более |1000 |250 ||поселений | | | |+——————————————————————————————+——————————————————————+——————————————+—————————————————+ Примечание: При алгебраической разности уклонов менее указанныхв таблице сопряжение смежных участков осуществляется без применениявертикальных кривых. 7.29. В конце проезжих частей тупиковых улиц и дорог приградостроительном проектировании следует устраивать площадки состровками диаметром не менее 16 м. для разворота автомобилей и неменее 30 м. при организации конечного пункта для разворота средствобщественного пассажирского транспорта. Использование поворотныхплощадок для стоянки автомобилей не допускается, поэтому при расчетепарковочных мест поворотные площадки не учитываются. 7.30. Основные и второстепенные проезды - элементы системытранспортных коммуникаций, при градостроительном проектировании невыделяются красными линиями улично-дорожной сети населенных пунктов,обеспечивают транспортную связь между зданиями и участками внутритерриторий кварталов, а также связь с улично-дорожной сетью города. Проезды должны примыкать к проезжим частям жилых улиц,магистральных улиц регулируемого движения или к проездам скоростныхдорог и магистральных улиц непрерывного движения. 7.31. Примыкания проездов к проезжим частям магистральных улицрегулируемого движения допускаются на расстояниях - не менее 50 м. отстоп - линии перекрестков. При этом до остановки общественноготранспорта расстояние до перекрестков должно быть не менее 20 м. 7.32. Основные и второстепенные проезды следует предусматриватьтакже вдоль магистральных улиц общегородского значения с непрерывнымдвижением при необходимости транспортного обслуживания прилегающейзастройки, а также для увеличения их пропускной способности. 7.33. При градостроительном проектировании проездов и пешеходныхпутей необходимо обеспечивать возможность проезда пожарных машин кжилым и общественным зданиям, в том числе со встроенно-пристроеннымипомещениями, и доступ пожарных с автолестниц или автоподъемников влюбую квартиру или помещение. Расстояние от края проезда до стены здания, как правило, следуетпринимать 5 - 8 м. для зданий до 10 этажей включительно и 8 - 10 м.для зданий свыше 10 этажей. В этой зоне не допускается размещатьограждения, воздушные линии электропередачи и осуществлять рядовуюпосадку деревьев. Вдоль фасадов зданий, не имеющих входов, при проектировании улици дорог допускается предусматривать полосы шириной 6 м., пригодныедля проезда пожарных машин с учетом их допустимой нагрузки на покрытиеили грунт. 7.34. Въезды на территорию микрорайонов и кварталов, а такжесквозные проезды в зданиях при градостроительном проектированииследует предусматривать на расстоянии не более 300 м. один от другого,а в реконструируемых районах при периметральной застройке - не более180 м. 7.35. Для подъезда к группам жилых зданий, крупным учреждениям ипредприятиям обслуживания, торговым центрам следует предусматриватьосновные проезды, а к отдельно стоящим зданиям - второстепенныепроезды, с учетом показателей, приведенных в таблице N 7-2. 7.36 Микрорайоны и кварталы с застройкой 5 этажей и выше, какправило, обслуживаются основными проездами (двухполосными), а сзастройкой до 5 этажей - однополосными проездами, проектируемыми сучетом показателей, приведенных в таблице N 7-2. 7.37. При градостроительном проектировании сети улиц и дорогнаселенных пунктов Рязанской области на однополосных проездах следуетпредусматривать разъездные площадки шириной 6 м. и длиной 15 м. нарасстоянии не более 75 м. одна от другой. В пределах фасадов зданий,имеющих входы, проезды устраиваются шириной не менее - 5,5 м. 7.38. Для подъезда к отдельно стоящим трансформаторнымподстанциям, газораспределительным пунктам, участкам школ и детскихсадов при градостроительном проектировании допускается предусматриватьпроезды с шириной проезжей части 3,5 м. 7.39. К отдельно стоящим жилым зданиям высотой не более 9этажей, а также к объектам, посещаемым инвалидами, допускаетсяустройство проездов, совмещенных с тротуарами при общей ширине неменее 4,2 м. В малоэтажной застройке (2-3 этажа) допускаетсяустройство проездов, совмещенных с тротуарами и общей ширине не менее3,5 м., при условии выполнения п. 7.36. Нормативов. 8. Пересечения и примыкания В целях обеспечения безопасной и устойчивой средыжизнедеятельности при градостроительном проектировании пересечений ипримыканий улиц и дорог населенных пунктов Рязанской области следуетруководствоваться качественными и количественными показателями,приведенными в Нормативах. Транспортные пересечения и примыканияследует проектировать в соответствии с категориями магистральных улици дорог, образующих транспортный узел, с учетом перспективной (на 15-йгод эксплуатации) интенсивности движения транспортных средств ипешеходов. Автомобильные дороги скоростного движения и улицы непрерывногодвижения должны иметь все пересечения в разных уровнях, остальныеулицы и дороги, как правило, в одном уровне. 8.1. Пересечения и примыкания в одном уровне 8.1.1. Пересечения и примыкания в одном уровне по организации иинтенсивности движения транспорта и пешеходов при градостроительномпроектировании улиц и дорог населенных пунктов могут бытьклассифицированы в соответствии с показателями интенсивности движениятранспортных и пешеходных потоков согласно таблице N 8-1. Расстояния между пересечениями магистральных улиц и дорогрегулируемого движения в пределах селитебной территории, как правило,должны быть не менее 500 м. и не более 1500 м. Устройство примыканийпешеходно-транспортных улиц, улиц и дорог (проездов) местного значенияк другим магистральным улицам и дорогам регулируемого движенияследует осуществлять на расстоянии не менее 50 м. от конца кривойрадиуса закругления на ближайшем пересечении и не менее 150 м. друг отдруга. Примечание. В районах реконструкции допускается уменьшитьрасстояние между пересечениями на магистральных улицах и дорогахрегулируемого движения до 300 м., а также предусматриватьправоповоротные примыкания пешеходно-транспортных улиц, улиц и дорогместного значения непосредственно к основным проезжим частям улицнепрерывного движения, не имеющих местных и боковых проездов.Расстояние между такими примыканиями должно быть не менее 300 м. приобязательном устройстве переходно-скоростных полос. 8.1.2. Регулируемые пересечения при градостроительномпроектировании следует предусматривать в виде простых перекрестков безуширения проезжей части, если интенсивность поворотного движения непревышает двух автомобилей за цикл светофорного регулирования. Приинтенсивности поворотов от 100 до 300 авт./ч. в одном направленииследует применять транспортно-планировочные решения, обеспечивающиеустройство дополнительных полос движения, зон накопления, отнесениелевого поворота за перекресток либо удлинение перекрестка сустройством двух стоп-линий. Таблица N 8-1Г——————————————T———————————————————————T—————————————————————T————————————————————————————¬|Класс |Класс и категории |Суммарная |Наибольшая интенсивность ||пересечения |пересекающихся улиц и |интенсивность |движения пешеходов на || |дорог |входящих потоков, |отдельном переходе, чел./ч || | |прив. ед./ч | |+——————————————+———————————————————————+—————————————————————+————————————————————————————+|Регулируемые |Магистральные улицы и |800 - 4000 |до 3000 || |дороги общегородского и| | || |районного значения | | |+——————————————+———————————————————————+—————————————————————+————————————————————————————+| |Главные улицы и дороги |400 - 1000 |до 300 || |сельских поселений | | |+——————————————+———————————————————————+—————————————————————+————————————————————————————+|Нерегулируемые|Магистральные улицы и |до 2500 |до 500 || |дороги общегородского и| | || |районного значения | | |+——————————————+———————————————————————+—————————————————————+————————————————————————————+| |Главные улицы и дороги |до 500 |до 300 || |сельских поселений | | |+——————————————+———————————————————————+—————————————————————+————————————————————————————+|Нерегулируемые|Городские улицы и |до 300 |до 150 || |дороги местного | | || |значения | | |+——————————————+———————————————————————+—————————————————————+————————————————————————————+| |Улицы и дороги сельских|до 100 |до 50 || |поселений | | |+——————————————+———————————————————————+—————————————————————+————————————————————————————+ 8.1.3. Дополнительные полосы движения для правых поворотов изоны накопления для левоповоротных потоков следует устраивать шириной,равной ширине полосы движения данной магистральной улицы и дорогипротяженностью, определяемой интенсивностью движения, но не менее 30м. до стоп-линий. Отгоны при градостроительном проектировании улиц идорог устраиваются на улицах и дорогах общегородского значения неменее 30 м., на улицах районного значения - не менее 20 м. 8.1.4. Для повышения безопасности движения, при проектированиинерегулируемого пересечения улиц и дорог в одном уровне следуетустраивать кольцевое пересечение в виде площади с центральнымостровком: - в форме круга (при одинаковой интенсивности движения напересекающихся улицах и дорогах); - в форме овала или вытянутого прямоугольника с расчетной длинойучастков перестроения не менее 25 м. В исключительных случаях (при соответствующемтехнико-экономическом обосновании и согласовании с ГИБДД) допускаетсяпроектировать нерегулируемое пересечение в виде простого перекресткабез уширения проезжей части, с разработкой дополнительных мероприятийпо повышению безопасности дорожного движения. 8.1.5. Геометрические параметры кольцевых пересечений приградостроительном проектировании улиц и дорог следует принимать исходяиз расчетной скорости и интенсивности движения транспорта на кольце всоответствии с таблицей N 8-2. Таблица N 8-2Г——————————————————————T——————————————T—————————————————T———————————————————————————————————————————————————————¬|Расчетная скорость |Радиус |Ширина проезжей |Наибольшая пропускная способность участков слияния, ||движения, км/ч |центрального |части кольца, м. |ед./ч при скорости движения, км/ч || |островка, м. | +———————————————————————————————————————————————————————+| | | |20 |30 |40 |50 |60 || | | +———————+————————+————————+——————————+——————————————————+|25 |25 |8,5 |600 |- |- |- |- |+——————————————————————+——————————————+—————————————————+———————+————————+————————+——————————+——————————————————+|30 |30 |10 |800 |- |- |- |- |+——————————————————————+——————————————+—————————————————+———————+————————+————————+——————————+——————————————————+|40 |40 |11,5 |1000 |1200 |- |- |- |+——————————————————————+——————————————+—————————————————+———————+————————+————————+——————————+——————————————————+|50 |45 |13 |1200 |1400 |1600 |- |- |+——————————————————————+——————————————+—————————————————+———————+————————+————————+——————————+——————————————————+|60 |50 |14,5 |1400 |1600 |1800 |- |- |+——————————————————————+——————————————+—————————————————+———————+————————+————————+——————————+——————————————————+|70 |55 |15,5 |1200 |1400 |1600 |1400 |1200 |+——————————————————————+——————————————+—————————————————+———————+————————+————————+——————————+——————————————————+|80 |60 |16 |1000 |1200 |1400 |1200 |1000 |+——————————————————————+——————————————+—————————————————+———————+————————+————————+——————————+——————————————————+ Примечание: Наименьший радиус поворота центрального островкаследует устанавливать при наличии общественного пассажирскоготранспорта - 15 м., при его отсутствии - 12 м. 8.1.6. Ширину кольцевой проезжей части следует принимать исходяиз расчетной нагрузки на полосу движения. При интенсивности движения,близкой к пропускной способности одной полосы, следует принимать накольце две полосы движения. В целях обеспечения удобного и безопасногодвижения средств общественного транспорта (автобусов) при ихинтенсивности в сечении более 40 ед./ч следует предусматриватьспециальную полосу для правого поворота шириной 4 м. или пропускавтобусов через центральный островок. Наибольшая ширина кольцевойпроезжей части не должна превышать четырех полос движения с учетом ихуширения на кривой согласно таблице N 7-3. 8.1.7. Прохождение транспортных, велосипедных и пешеходныхпотоков на пересечениях и примыканиях в одном уровне обеспечиваетсяустройством островков, бортовыми ограждениями, разметкой и дорожнымизнаками в соответствии с ГОСТ Р 51256-99 и другими действующиминормативными документами. Направляющие островки, как правило,устраивают треугольной или каплевидной формы. 8.1.8. На регулируемых и нерегулируемых пересечениях приградостроительном проектировании улиц и дорог населенных пунктовпешеходные переходы, как правило, устраиваются по кратчайшимрасстояниям на продолжении тротуаров. 8.1.9. В стесненных условиях реконструкции при градостроительномпроектировании улиц и дорог населенных пунктов для организациипешеходного движения в зоне перекрестков допускается использоватьпространство первых и вторых этажей зданий, ограничивающих расширениеулиц до нормативных параметров. Ширину пешеходных переходов следуетустанавливать исходя из следующих показателей (но не менее 3 м.): - плотность движения - 0,5 чел./кв. м.; - количество пешеходов, пересекающих улицу за один циклрегулирования при плотности движения - 0,5 чел./кв. м. 8.2. Пересечения и примыкания в разных уровнях 8.2.1. При градостроительном проектировании улиц и дорогнаселенных пунктов пересечения и примыкания в разных уровняхустраиваются на дорогах скоростного и улицах непрерывного движения, атакже на магистральных улицах и дорогах регулируемого движения присуммарной интенсивности транспортных потоков в узле пересечения,превышающей 4000 приведенных единиц в час. Допускается устройство пересечений в разных уровнях при меньшейинтенсивности движения, в случаях, обусловленных рельефом местностиили другими градостроительными условиями. 8.2.2. Ширина проезжей части на транспортных сооруженияхпринимается на основании интенсивности и организации движениятранспорта на пересечении в городах с населением более 150 тыс.человек не менее двух полос в каждом направлении, в других городах инаселенных пунктах - не менее двух полос в обоих направлениях. 8.2.3. При устройстве улиц и дорог под существующими илипроектируемыми инженерными сооружениями, а также при строительствеинженерных сооружений над улицами и дорогами следует обеспечиватьвертикальный габарит от уровня дорожного покрытия по оси проезжейчасти до низа конструкции не менее, м.: - для движения только легковых автомобилей - 2,3; - грузовых автомобилей - 4,8; - трамваев и троллейбусов - 5 (при наличии в конструкциипролетного строения свободного пространства для размещения подвеснойарматуры контактной сети); - при сплошном монолитном перекрытии - 5,4. 8.2.4. При пересечении магистральных улиц и дорог с железнымидорогами в разных уровнях расстояние от верха головки рельсажелезнодорожных путей до низа пролетного строения путепровода следуетпринимать в соответствии с требованиями ГОСТ 9238-83. Высоту от уровняверха головки рельса до низа конструкций искусственных сооружений,расположенных над железнодорожными путями, при градостроительномпроектировании улиц и дорог населенных пунктов следует принимать неменее: - 6,3 м. для искусственных сооружений шириной не более 5 м. (внижней части конструкции); - 6,5 м. при ширине искусственных сооружений более 5 м.; - 6,8 м. для пешеходных мостов шириной не более 5 м.,расположенных над путями станций, разъездов и обгонных пунктов; - 7 м. при ширине пешеходных мостов более 5 м. 8.2.5. При сооружении пешеходных мостов через железнодорожныелинии, перевод которых на электрическую тягу не предвидится, высоту отуровня головки рельса до низа конструкций допускается уменьшать до5,5 м. Мосты и трубы проектируются по СНиП 2.05.03-84. Примечание. Габариты уникальных искусственных сооружений(мостов, путепроводов и эстакад) допускается принимать на основеиндивидуальных технико-экономических обоснований, учитывающихрасположение сооружения, его архитектурно-композиционное значение,опыт эксплуатации аналогичных сооружений. 8.2.6. Пересечения и примыкания улиц и дорог в разных уровняхклассифицируются в зависимости от категорий, подходящих к узлутранспортных коммуникаций с учетом показателей суммарной интенсивностивходящих потоков (таблица N 8-3). Таблица N 8-3 Классификация пересечений в разных уровнях Г————————————T———————————————T————————————————————T———————————————————————————————————————————————T———————————————————————¬|Класс и |Суммарная |Категория |Расчетная скорость движения основных потоков, |Условия движения ||категории |интенсивность |пересекающихся |км/ч |пешеходных потоков ||пересечения |входящих |магистральных улиц и+———————————————————————————————————————————————+ || |потоков |дорог, условия |в прямом |на входах |на входах | || |(привед. ед./ч)|движения |направлении |правоповорот- |левоповоротных | || | |транспортных потоков| |ных съездов |съездов | || | | +———————————————+——————————————+————————————————+ ||С полной | |Обе магистрали - | | | | ||развязкой | |дороги скоростного | | | | ||движения: | |движения (ДСД) | | | | |+————————————+———————————————+————————————————————+———————————————+——————————————+————————————————+———————————————————————+|Iа |12000 - 15000 |Все потоки |120 |80 |60 |Полностью отделены от || | |обособлены и | | | |транспорта || | |непрерывны | | | | |+————————————+———————————————+————————————————————+———————————————+——————————————+————————————————+———————————————————————+|Iб | |ДСД и магистраль | | | | || | |непрерывного | | | | || | |движения (МНД) | | | | |+————————————+———————————————+————————————————————+———————————————+——————————————+————————————————+———————————————————————+| |10000 - 12000 |Прямые и поворотные |100 |70 |50 |То же || | |потоки на ДСД | | | | || | |обособлены и | | | | || | |непрерывны | | | | || | +————————————————————+———————————————+——————————————+————————————————+———————————————————————+| | |Поворотные потоки на| | | | || | |МНД непрерывны, но | | | | || | |могут иметь участки | | | | || | |сплетений | | | | || | +————————————————————+———————————————+——————————————+————————————————+———————————————————————+|С неполной | |ДСД и магистраль | | | | ||развязкой | |регулируемого | | | | ||движения в | |движения (МРД) | | | | ||разных | | | | | | ||уровнях: | | | | | | |+————————————+———————————————+————————————————————+———————————————+——————————————+————————————————+———————————————————————+|Iв |8000 - 10000 |Прямые потоки и |100 |70 |40 |Отделены от прямых и || | |съезды на ДСД | | | |основных поворотных || | |обособлены и | | | |потоков, пересечения с || | |непрерывны | | | |остальными потоками, || | | | | | |регулируемые |+————————————+———————————————+————————————————————+———————————————+——————————————+————————————————+———————————————————————+|IIа |8000 - 10000 |Обе МНД |80 |60 |40 |Разобщено с прямыми и || | +————————————————————+ | | |основными поворотными || | |Все прямые потоки | | | |потоками, на || | |обособлены и | | | |пересечениях с || | |непрерывны | | | |остальными потоками, || | | | | | |регулируемые || | +————————————————————+ | | | ||IIб |6000 - 8000 |МНД и МРД: |70 |50 |40 |То же || | +————————————————————+ | | | || | |Прямые потоки | | | | || | |обособлены и | | | | || | |непрерывны | | | | || | +————————————————————+ | | | || | |Поворотные потоки | | | | || | |регулируемые или | | | | || | |нерегулируемые | | | | || | +————————————————————+———————————————+——————————————+————————————————+———————————————————————+|IIIа |4000 - 6000 |Обе МРД |60 |50 |30 |Отделены от прямых || | | | | | |потоков, с остальными || | | | | | |потоками, регулируемые |+————————————+———————————————+————————————————————+———————————————+——————————————+————————————————+———————————————————————+| | |Один прямой поток | | | | || | |обособлен и | | | | || | |непрерывен. Все | | | | || | |остальные потоки | | | | || | |регулируемые или | | | | || | |нерегулируемые. | | | | || | |Часть поворотных | | | | || | |потоков может | | | | || | |отсутствовать | | | | |+————————————+———————————————+————————————————————+———————————————+——————————————+————————————————+———————————————————————+|IIIб |2000 - 4000 |То же, но один |60 |40 |30 |То же || | |прямой поток | | | | || | |обособлен и | | | | || | |непрерывен. | | | | || | |Поворотные потоки | | | | || | |регулируемые или | | | | || | |нерегулируемые | | | | |+————————————+———————————————+————————————————————+———————————————+——————————————+————————————————+———————————————————————+ Примечание. Обособленными потоками являются потоки, не имеющие впределах пересечений участков перестроения (переход с одной полосы надругую) и участков слияния (совместное движение потоков различныхнаправлений на одной полосе). 8.2.7. Расстояния между пересечениями в разных уровнях надорогах скоростного и магистральных улицах непрерывного движения приградостроительном проектировании улиц и дорог населенных пунктов, какправило, следует предусматривать не менее 1200 м., а в зонах центровгородов и их обходах не менее 600 м. 8.2.8. На всех пересечениях лево- и правоповоротные съезды, какправило, следует предусматривать, когда размеры поворотных потоковпревышают 10% от прямого движения. При низкой интенсивности поворотныхпотоков (менее 10%), а также в стесненных условиях реконструкциисъезды допускается не устраивать, обеспечивая повороты на ближайшихпересечениях. Если величина поворотного потока более 30%, то егоследует считать основным и проектировать обособленно от другихнаправлений. 8.2.9. При градостроительном проектировании улиц и дорогнаселенных пунктов выбор левоповоротных съездов, определяющихгеометрическую схему пересечений, следует производить с учетом местныхпланировочных условий и в зависимости от интенсивности и долевогораспределения транспортных потоков по направлениям. 1) При интенсивности левоповоротного потока на пересечениях I иII классов более 30% от прямого потока следует применять прямые иполупрямые съезды через центр узла с устройством трех-четырех уровнейпересечений. 2) При интенсивности левоповоротного потока 15 - 30% и наличиисвободной территории следует применять полупрямые съезды (отнесенные),требующие применения кольцевых и петлевых пересечений в двух-трехуровнях. 3) Левоповоротные съезды типа "клеверный лист" следуетприменять, как правило, на пересечениях II и III классов, приинтенсивности левоповоротных потоков менее 15%. 4) В стесненных условиях капитальной застройки допускаетсяприменять схему "сплющенный клеверный лист" с радиусами длялевоповоротного движения 12 - 18 м., в особо сложных условиях - 8 - 12м. Допускается применение комбинированных схем пересечений приразличных величинах левоповоротного движения по направлениям и резковыраженных индивидуальных особенностях застройки и рельефа в различныхчастях узла. 8.2.10. На пересечениях в различных уровнях элементы право- илевоповоротных съездов при градостроительном проектировании улиц идорог населенных пунктов следует рассчитывать исходя из переменнойскорости в средней части съезда согласно показателям, приведенным втаблице N 8-4. Таблица N 8-4Г————————————————T—————————————————————————————————————¬|Класс |Расчетная скорость движения, км/ч ||пересечения +—————————————————————————————————————+| |на |в средней части|в средней || |входах |правоповоротных|части || |съездов|съездов |левоповорот- || | | |ных съездов || +———————+———————————————+—————————————+|С полной |80 |60 |- ||развязкой +———————+———————————————+—————————————+|движения в |70 |50 |- ||разных уровнях +———————+———————————————+—————————————+| |60 |- |40 || +———————+———————————————+—————————————+| |50 |- |30 || +———————+———————————————+—————————————+|С неполной |70 |50 |- ||развязкой +———————+———————————————+—————————————+|движения в |70 |50 |- ||разных уровнях +———————+———————————————+—————————————+| |60 |40 |- || +———————+———————————————+—————————————+| |50 |30 |- || +———————+———————————————+—————————————+| |40 |30 |25 || +———————+———————————————+—————————————+| |30 |25 |20 || +———————+———————————————+—————————————+ 8.2.11. Наименьшие радиусы кривых на съездах приградостроительном проектировании улиц и дорог населенных пунктовследует устанавливать в соответствии с расчетной скоростью в среднейчасти съездов и уклона виража согласно показателям, приведенным втаблице N 8-5. Таблица N 8-5Г———————————————————T————————————————————————————————————————¬|Расчетная скорость |Наименьший радиус, м., при уклоне ||движения в средней |виража, % ||части съездов, км/ч+————————————————————————————————————————+| |20 |30 |40 |50 |60 || +——————+———————+—————+——————+————————————+|15 |12 |12 |12 |- |- |+———————————————————+——————+———————+—————+——————+————————————+|20 |15 |15 |15 |15 |- |+———————————————————+——————+———————+—————+——————+————————————+|30 |35 |35 |35 |35 |30 |+———————————————————+——————+———————+—————+——————+————————————+|40 |65 |65 |60 |55 |55 |+———————————————————+——————+———————+—————+——————+————————————+|50 |110 |105 |100 |95 |90 |+———————————————————+——————+———————+—————+——————+————————————+|60 |160 |150 |140 |135 |130 |+———————————————————+——————+———————+—————+——————+————————————+ Примечания: 1. На всех съездах с уклоном виража 20 - 60% увеличениепродольного уклона внешней кромки проезжей части на участке отгонавиража не должно превышать 10%. 2. Радиусы вертикальных выпуклых и вогнутых кривых на съездахследует определять в соответствии с расчетной скоростью на съездах; напрямых участках съездов максимальные продольные уклоны допускаетсяназначать на 10% больше, чем наибольший допустимый уклон на перегонахмагистральных улиц и дорог. 8.2.11. На пересечениях в разных уровнях число полос на съездахследует назначать исходя из расчетной интенсивности движения ипропускной способности полосы движения на съездах, а также условийрегулирования движения в пределах съезда, с учетом показателей таблицыN 8-6. Таблица N 8-6Г——————————————————————————T—————————————————————————————————————————————¬|Расчетная скорость |Пропускная способность полосы, прив. авт./ч ||движения, км/ч |при движении на съездах || +—————————————————————————————————————————————+| |непрерывном |регулируемом |нерегулируемом || +————————————+—————————————+——————————————————+|70 - 90 |1000 |600 |600 |+——————————————————————————+————————————+—————————————+——————————————————+|40 - 70 |1100 |650 |600 |+——————————————————————————+————————————+—————————————+——————————————————+|20 - 40 |1200 |750 |700 |+——————————————————————————+————————————+—————————————+——————————————————+|15 - 20 |800 |600 |500 |+——————————————————————————+————————————+—————————————+——————————————————+ 8.2.12. Ширину проезжей части однополосных съездов следуетназначать для левоповоротных съездов 5,5 м., для правоповоротныхсъездов - 5 м. Двухполосные съезды следует проектировать при условии,что каждая полоса движения имеет ширину 3,75 м. Общую ширину проезжей части съездов следует назначать с учетомее уширения на кривых, в соответствии с показателями таблицы N 7-3. Примечание. При проектировании на съездах двух встречныхнаправлений проезжую часть каждого из них следует устраивать в видеобщей проезжей части на 2 - 4 полосы движения с разделительной полосойне менее 2 м. 8.2.13. На садовых (дачных) участках, примыкающих к перекресткамулиц и проездов, при градостроительном проектировании улиц и дорогнаселенных пунктов, в целях обеспечения условий безопасностирекомендуется углы участков, выходящих к перекресткам, делатьсрезанными под 45°. При этом длину стороны срезанного угларекомендуется принимать не менее 3 м. 9. Искусственные сооружения на улицах и дорогах 9.1. К основным искусственным сооружениям, предусматриваемым приградостроительном проектировании на улицах и дорогах, относятсямосты, путепроводы, эстакады, тоннели, виадуки, дамбы, пешеходныемосты, подпорные стенки, берегоукрепительные сооружения, трубы,лестничные сходы и др. 9.2. При размещении искусственных сооружений на улицах и дорогахнаселенных пунктов следует учитывать градостроительные иархитектурные требования, природно-климатические игрунтово-гидрологические условия, а также возможности перспективногоизменения размеров движения транспорта и пешеходов. 9.3. Элементы поперечного профиля на мостах, путепроводах,тоннелях, эстакадах и других искусственных сооружениях, как правило,должны быть такими же, как элементы поперечного профиля пропускаемыхулиц и дорог, показатели которых приведены в таблице N 7-2. 9.4. На участках искусственных сооружений в виде исключениядопускается сужение разделительной полосы и тротуаров. В пределахискусственных сооружений разделительная полоса для дорог скоростногодвижения может быть принята равной 4 м., а для улиц непрерывногодвижения - 2 м. (с установкой бруса безопасности и с устройствомсоответствующих предохранительных полос в обе стороны от брусабезопасности). 9.5. В тех случаях, когда улица или дорога не имеетразделительной полосы, а решение искусственного сооруженияпредусматривает размещение опоры между проезжими частями на улице,подходящей к искусственному сооружению, необходимо предусматриватьуширение для размещения разделительной полосы. 9.6. Расширение и сужение проезжей части на искусственныхсооружениях должно сопрягаться с проезжей частью улиц и дорог плавнымикривыми на участке длиной не менее 100 м. до искусственногосооружения, а также радиусами, установленными для данной категорииулицы или дороги. 9.7. Ширина тротуаров на искусственных сооружениях может бытьуменьшена относительно ширины на пропускаемых улицах или тротуарымогут быть исключены совсем при соответствующих обоснованиях. В этомслучае должен быть предусмотрен служебный тротуар шириной - не менее 1м. (в стесненных условиях - не менее 0,75 м.). 9.8. На дорогах скоростного движения в пределах искусственногосооружения тротуары для пешеходов не устраиваются. Здесь для проходаобслуживающего персонала должны быть предусмотрены служебные тротуарышириной - не менее 1 м. (в стесненных условиях - не менее 0,75 м.). 9.9. На улицах непрерывного и дорогах регулируемого движения, научастках искусственных сооружений, когда это, возможно, следуетпредусматривать движение пешеходов по отдельным трассам внеискусственных сооружений. При устройстве тротуаров на искусственныхсооружениях к ним должны быть устроены лестничные сходы в створепересекающихся улиц. 9.10. В транспортных тоннелях, как правило, пешеходное движениене проектируется. Обязательным является устройство служебных тротуаровшириной 0,75 - 1 м. (в особо стесненных условиях - не менее 0,5 м.). 10. Пешеходные переходы (тоннели) 10.1. Пешеходные переходы улиц и дорог на территории населенныхпунктов проектируются наземными и внеуличными (вне проезжей частиулиц). В том числе: 1) Наземные пешеходные переходы: а) нерегулируемые; б) регулируемые (со светофорной сигнализацией). 2) Внеуличные пешеходные переходы: а) надземные (открытого или закрытого типа); б) подземные. 10.2. Мероприятия по размещению и организации пешеходныхпереходов должны проводиться с целью обеспечения безопасности икомфорта пешеходных сообщений. 10.3. Вопросы размещения пешеходных переходов вне проезжей частиулиц должны решаться при разработке всех видов градостроительнойдокументации, а также при разработке схем размещения объектовкапитального строительства, схем инженерного обеспечения территорийрайонов строительства и реконструкции, проектов планировки территорий(в том числе транспортных магистралей, транспортно-пересадочных узлов)и градостроительных планов земельных участков. Расположение пешеходных переходов в плане магистральных улиц идорог при градостроительном проектировании следует определять с учетомтребований СНиП 2.07.01-89*, а также интенсивности транспортного ипешеходного движения в пределах пересечения, определяемых расчетным15-минутным потоком в часы "пик". 10.4. При размещении пешеходных переходов необходимо учитыватьперспективы развития улично-дорожной сети и транспортных систем всоответствии с генеральным планом развития населенного пункта и инойградостроительной документацией, действующей на проектируемый период. 10.5. Устройство пешеходных переходов через проезжую часть улици дорог необходимо увязывать с размещением остановок общественноготранспорта, объектов системы обслуживания, других объектов массовогопосещения, а также с основными пешеходными направлениями внутриприлегающих кварталов. 10.6. Расстояние между переходами должно быть не менее 150 м. ине более 400 м. В отдельных случаях конкретной планировочной ситуациирасстояние между переходами допускается уменьшать до 100 м. 10.7. Пешеходные переходы вне проезжей части улиц следуетпредусматривать: - на магистральных улицах с непрерывным движением и на улицах срегулируемым движением при ширине проезжей части улицы более 14 м. ивеличине потока пешеходов, превышающей 1500 чел. в час, - с интервалом300-400 м.; - на линиях скоростного трамвая и железных дорог, проходящих пообщественным и жилым территориям, - с интервалом 400-800 м.; - на перекрестках улиц с нерегулируемым правоповоротнымдвижением интенсивностью более 300 приведенных автомобилей в час. 10.8. При организации многоуровневого пространства под площадямипешеходные переходы следует размещать в составе первого подземногоуровня. 10.9. На дорогах скоростного и улицах непрерывного движения, атакже, при необходимости, в пересадочных узлах следует предусматриватьподземные пешеходные переходы (тоннели), соединяющие остановкиобщественного транспорта, входы в общественные здания и сооружения, атакже прилегающую застройку. 10.10. Применение надземных пешеходных переходов вместоподземных переходов (наиболее удобных для пешеходов) допускается лишьв исключительных случаях при соответствующих обоснованиях.